Velmi často se setkávám s různými stížnostmi na to, jak je dnes všechno na železnici složité, přebyrokratizované atd. Tyto názory ale plynou většinou z neznalosti či nepochopení problematiky, která sice opravdu je rozsáhlá, ale liberalizované železniční prostředí prostě nejde nastavit jedním předpisem a nechat jej volně a neřízeně fungovat.
Na následujících podstránkách Vám tedy nabízím malou (a snad srozumitelnou) exkurzi do některých zákoutí soudobého železničního systému s cílem ukázat Vám, že to, co vypadá na první pohled složitě, neproniknutelně a nelogicky, takové často ve skutečnosti vůbec není.
POZOR: Informace zveřejněné na této stránce nejsou oficiálními informacemi Drážního úřadu!V následujícím obsahu se kliknutím na odkaz dostanete rovnou k tématu, které Vás zajímá.
Železniční systém Evropské unie, jehož součástí je také naše železniční síť, prošel v posledních třech dekádách celkovou proměnou. Ta v naprosté většině souvisela s otevřením (tzv. liberalizací) železničního trhu, z významné části ale také s vytvářením tzv. jednotného evropského železničního prostoru.
Občasné čtení příspěvků v různých internetových diskuzích a komunikace s řadou klientů ze železničního sektoru mě však často utvrzuje v poznání, že nemalá část veřejnosti stále ještě tyto změny v podstatě fungování evropské železnice zcela nepostřehla, nepřijala nebo v horším případě vůbec nepochopila. Stále tak je možné z různých zdrojů zaznamenávat různé stížnosti na složitost celého systému, obsáhlou předpisovou základnu a přílišnou byrokracii. Ovšem proti tomu prakticky nikdy nezazní konkrétní reálné návrhy, co tedy dělat jinak a lépe, což ale neznamená nic jiného, než že se „stěžovatelé“ s podstatou toho, nač si stěžují, ani neseznámili...
Je pochopitelné, že po takto náročné proměně, kterou evropský železniční systém v posledních letech prošel, nemůže být vše
dokonalé a leckteré procesy ještě bude třeba vyladit. Jisté však je, že dnes už se opravdu není možné dívat na současnou
železnici optikou starých ČSD, tedy jediné svrchované železniční společnosti, která sama o sobě reprezentovala celý
železniční systém od vlastnictví pozemků, staveb i dopravních prostředků, přes tvorbu předpisů, řízení bezpečnosti až
po provozování dopravy a jako celek podléhala přímému řízení Ministerstvem dopravy.
Uvědomme si, že dnes už jen v České
republice máme přes 130 železničních dopravců a 10 provozovatelů
drah. Už jen z této skutečnosti plyne logické zjištění, že v absolutním čísle opravdu musí existovat např. výrazně více
předpisů, než za dob ČSD, když každý z dopravců a provozovatelů drah má své vlastní. V praxi ale stále většina
z nich principiálně vychází ze starých, jak se právem říká „krví psaných“ přepisů ČSD, které jsou pouze modifikovány na
současné právní prostředí a soudobou technickou úroveň. Pokud by si ale kdokoliv z Vás vyskládal na stůl vytištěnou
předpisovou základnu jednoho dnešního dopravce a jednoho provozovatele dráhy a porovnal ji s hromadou předpisů
bývalých ČSD, zjistí, že hromada soudobých předpisů je přeci jen menší.
Nadále však platí, že právě předpisy jsou základním stavebním prvkem nastavení železničního systému. Kromě toho ale platí
také to, že jakýkoliv postup či situaci v provozu, která není nastavena systémem zajišťování bezpečnosti (a tedy
popsána v předpisech) je nutno řešit přes řízení rizik s vytvořením a uchováním související dokumentace.
Podotýkám ale, že nikoliv navíc za využití řízení rizik, ale pouze za využití řízení rizik!
Evropská železniční agentura (ERA), jakožto nejvyšší orgán zastřešující fungování evropských železnic, dokonce cestu řízení
rizik jednoznačně preferuje před vydáváním předpisů, jejichž významná část se vůbec neuplatní, nebo uplatní jen výjimečně.
V tuzemských podmínkách jsme ale do tohoto stádia ještě z daleka nedospěli, řízení rizik je u nás (narozdíl od
vyspělejších evropských zemí) stále ještě řadou firem vnímáno jako „nová buzerace z Evropy“, a tak prozatím stále
platí, že je u nás vhodnější mít v předpisech popsáno
řešení ideálně všech situací, které mohou v „běžném provozním životě“ železničního subjektu nastat. Právě proto tedy
obvykle není možné drážní předpisy nějak zásadně zestručnit.
Co ale určitě možné je – a právě tímto směrem by se měly
soudobé diskuze na téma předpisů ubírat – je nějaká forma cílenější distribuce potřebných částí předpisů pouze těm zaměstnancům,
kteří je pro svou práci potřebují. Její zavedení by v dnešní době IT technologií ani nemuselo být tak náročné, moderní
informační systémy navíc dokáží vyřešit i (prokazatelné) seznámení zaměstnanců se zněním předpisů, včetně možností
vyhledávání.
K tématu údajné přílišné byrokracie v železničním sektoru je vhodné říci alespoň to, že jde z větší části spíše o dojem, daný
hlavně tím, že k léta zažitým postupům v „úředničině“ kolem železnice v posledních letech (zdánlivě) přibylo nemálo
nových postupů tzv. „po evropsku“, které právě souvisí s postupným zaváděním jednotného evropského železničního prostoru
a interoperability. Skutečnost je však taková, že ony ty nové postupy nepřibyly, pouze nahradily postupy původní, které už
dnes můžeme prostě zapomenout.
Stejně tak se postupně stává minulostí běhání s dokumenty na úřady a naprostou většinu agendy lze dnes vyřešit
elektronicky z pohodlí domova či kanceláře. Odbornou část posuzování, např. při schvalování vozidel nebo staveb na dráze,
už neprovádí úřady, ale externí subjekty NoBo (posuzují shodu s evropskou legislativou, tj. zejména s TSI), DeBo
(posuzují shodu s národními předpisy) a AsBo (nezávislé subjekty pro posuzování bezpečnosti), které si žadatel
může svobodně vybrat, i když je samozřejmě musí také zaplatit.
Právě značný nárůst ceny např. za schvalování či změnu oblasti použití vozidel je také poměrně dost kritizovanou skutečností, ale
i v tomto případě má mince dvě strany. Platba je totiž většinou – a nutno říci že i logičtěji – svázaná
s daným procesem (tj. časem, který nad žádostí zpracovatel stráví), nikoliv však s počtem vozidel, kterých se schválení
či změna oblasti použití týká. Od určitého počtu na jednu žádost řešených vozidel tak i tyto úkony vyjdou ve srovnání
s dřívější praxí finančně levněji. Ale samozřejmě žádosti týkající se jednotlivých vozidel se (poměrně výrazně) prodraží, tak
to bohužel je...
Dále je třeba zdůraznit skutečnost, že naprostá většina v předchozích odstavcích popsaných změn se téměř nedotýká všedního
života běžných provozních zaměstnanců železnice. Mnohem více se však tyto změny týkají těch, kteří mají co do činění se vznikem
a řízením železničních společností, schvalováním vozidel a jejich úprav, řízením způsobilosti zaměstnanců, řízením rizik,
atd. – tedy právě těch často z neznalosti problematiky provozními zaměstnanci odsuzovaných „kancelářských“ profesí, jejichž práce
se většinou proměnila úplně od základů.
Některé změny, jako např. přechod na jednotný evropský registr vozidel, sice ještě dobíhají, ale jinak už dnes můžeme říci, že bezmála
třicet let trvající období přerodu (nejen) naší železnice je u konce a další velké změny se v blízké budoucnosti
neočekávají.
A tak dnes, kdy se celý náročný proces transformace chýlí ke svému konci, nastává ideální čas si alespoň zjednodušeně
a v „lidštější mluvě“ představit základní filozofii nastavení současného evropského železničního systému, abyste v tom
při příštích diskuzích nebo třeba jednání s úřady měli jasno:
Celý železniční systém Unie, do kterého v České republice spadají dráhy celostátní a regionální, legislativně nastavuje soustava směrnic a nařízení Evropské unie, z nichž těmi klíčovými jsou:
A nyní se už pojďme podívat na současný železniční systém Unie podrobněji. Na soudobé evropské železnici působí celá řada tzv. „aktérů“, z nichž těmi nejzásadnějšími jsou:
Když se zaměříme pouze na trojici z pohledu bezpečnosti nejdůležitějších (či řekněme nejrizikovějších) aktérů, tedy dopravce (RU),
správce infrastruktury (IM) a ECM, je dobré vědět, že pro jejich činnost stanovuje platná legislativa celou řadu požadavků, které
vytvářejí jakési mantinely pro fungování každého z nich a nastavuje i rozhraní pro komunikaci mezi nimi. A to včetně silného důrazu
na vzájemnou spolupráci a dokumentované (tedy zpětně dohledatelné) předávání informací.
Slova o spolupráci mezi RU, IM a ECM najdete prakticky v každé z výše uvedených směrnic, i když samozřejmě vždy z pohledu
konkrétního zaměření každé z nich. Tak například
nařízení o ECM ve svém Článku 5 podrobně popisuje nutné toky informací týkající se technického stavu železničních vozidel mezi RU, IM a ECM, problematiku
spolupráce na řízení rizik a nezbytném zvyšování bezpečnosti železnic zase řeší Článek 4
směrnice o bezpečnosti.
Důležitost spolupráce jednotlivých aktérů železničního systému zde zvláště zmiňuji především proto, že její stále poměrně nízká úroveň je nesporně
jednou z největších slabin české železnice. I když pomineme otázky bezpečnosti, na jejímž systematickém zvyšování musí všichni spolupracovat
povinně, mělo by být už jen z jakéhosi „pudu sebezáchovy“ železnice samotné samozřejmé, že spolu budou všichni spolupracovat i na dobrovolné
bázi za účelem maximálního zachování funkčnosti celého systému například při mimořádnostech v provozu, při plánování rozvoje, atd.
Uvědomme si totiž jednu zásadní věc – ne konkurenční dopravci nebo správci infrastruktury, ale jen a pouze ostatní dopravní módy jsou skutečným
konkurentem každého z aktérů i železnice jako celku. Má-li železnice na dopravním trhu obstát, musí vůči ostatním dopravním módům
vystupovat jako jeden kompaktní, vnitřně jednotný, spolehlivý a funkční celek. Z pohledu zákazníka (cestujícího či nákladu) totiž vůbec
nezáleží na tom, zda jej do cíle jeho cesty v očekávaném čase a kvalitě doveze dopravce X nebo Y, ale pokud jej necháme stát na cestě kvůli
ujetému přípoji, výluce nebo poruše vozidla, prohrává železnice jako celek vůči konkurenčním dopravním módům. A je vlastně jedno, zda na
„průšvihu“ při přepravě nese vinu infrastruktura, dopravce nebo třeba údržba vozidel…
Další podstatnou skutečností ve vztahu k RU, IM a ECM je, že tito aktéři mohou na železničním trhu samostatně působit až poté, co budou
(obvykle národním bezpečnostním úřadem – NSA, popř. v případě mezinárodně působících dopravců Evropskou agenturou pro železnice – ERA) pro tento účel
prověřeni a certifikováni, tedy uznáni způsobilými.
Princip této certifikace je u RU, IM i ECM prakticky shodný a staví na stejné filozofii, kdy se v rámci prověřování zkoumá
po teoretické i praktické stránce (zde prostřednictvím důkazů) plnění jednotlivých požadavků popsaných v přílohách I a II
nařízení 2018/762 (v případě RU a IM)
nebo v příloze II nařízení o ECM (jde-li
o ECM).
V případě RU a IM je předmětem certifikace tzv. systém zajišťování bezpečnosti, jehož řádně nastavení a funkčnost potvrzuje udělení
Jednotného osvědčení o bezpečnosti dopravce (v případě RU) nebo Bezpečnostní autorizace (pro IM). V případě ECM je předmětem certifikace
tzv. systém údržby, po jehož nastavení a prověření získá ECM Osvědčení subjektu odpovědného za údržbu.
Všechna tři zmiňovaná osvědčení se evropskou legislativou obecně označují za bezpečnostní osvědčení. Osvědčení o bezpečnosti dopravce nebo
Bezpečnostní autorizace jsou navíc vydávány zcela unifikovaným postupem za využití jednotného kontaktního místa One-Stop Shop (OSS)
a procesně se vlastně jedná o jeden druh osvědčení.
Postup udělování osvědčení pro dopravce a správce infrastruktury je nastaven
Prováděcím nařízením Komise (EU) 2018/763.
Výše zmiňované požadavky na systémy zajišťování bezpečnosti či údržby principiálně vychází z léta praxí prověřených požadavků na systémy řízení
kvality (QMS), ovšem s jedním zásadním rozdílem – zatímco u QMS, reprezentovaných známými normami z řady ISO 9000, je hlavním cílem
spokojenost zákazníka, v případě systémů zajišťování bezpečnosti či údržby je cílem zajištění bezpečnosti železniční dopravy.
V praxi nejsou popisované „železniční systémy“ – zjednodušeně řečeno – ničím jiným, než systémovým stylem práce, provázaným různými opatřeními
a s jasně definovanými vzájemně se jistícími procesy, které nastavují pravidla pro interní komunikaci ve firmách s jednoznačným
stanovením toho, kdo za co odpovídá, kdo koho zastupuje v případě nepřítomnosti, jakým způsobem se předávají klíčové provozní/technické informace
a podobně.
A podotýkám, že to není proto, aby bylo jasné, koho potrestat v případě nějakého opomenutí či chyby (ač právě s tímto názorem se lze často
v praxi setkat), ale je to z důvodu, aby každý zaměstnanec vždy a bez pochybností věděl, kdo z kolegů řeší kterou problematiku
a kdo jej případně zastupuje, kde lze najít všechny pro práci klíčové informace a dokumentaci v její aktuální a platné podobě atd.
Také je samozřejmé, že každá lidská činnost s sebou přirozeně nese určitou chybovost. Systémy zajišťování bezpečnosti, resp. údržby důrazně vyžadují evidenci těchto chyb, selhání, mimořádností, „skoronehod“ i reklamací a ke každé také stanovení nápravného opatření, které zamezí, nebo alespoň sníží pravděpodobnost, že by se stejný problém v budoucnu opakoval (tzv. proces sebezlepšování).
Zkrátka – každý z vlastní zkušenosti víme, že když si v nějaké pravidelně se opakující činnosti zavedeme „systém“, je pak taková práce mnohem výkonnější, efektivnější a s nižší chybovostí. A totéž se očekává i od zmiňovaných systémů zajišťování bezpečnosti a údržby. Jejich přidanou hodnotou pak jsou různé nástroje pro rozvoj vlastní činnosti firmy, už zmíněné sebezlepšování, inovace technického vybavení, odstranění duplicitního zpracování téže věci více zaměstnanci, řízení rizik plynoucích jak z vlastní činnosti, tak také ze změn v systému, atd.
Základní úlohou každého RU, IM a ECM je tedy vyvinout, implementovat a udržovat (rozvíjet) jeho systém zajišťování bezpečnosti, resp. údržby. Jinými slovy – všichni tito aktéři, aby mohli úspěšně a bezpečně plnit svou úlohu, musí svůj systém zajišťování bezpečnosti, resp. údržby "žít".
Už jen při vyslovení pojmu „management rizik“ nebo „řízení bezpečnosti“ naskakuje leckomu husí kůže, ovšem není proč. Jedná se o zcela samozřejmou
a pro firmy s fungujícím „pudem sebezáchovy“ životně důležitou součást jejich všedního života. A v případě řízení rizik nejde jen o řízení
podnikatelských rizik nebo běžnému občanovi bližší řízení rizik z oblasti bezpečnosti práce. Často, aniž by si to samy uvědomovaly, provádí i malé
firmy např. diverzifikaci rizik, když se snaží nebýt závislé jen na jediném dodavateli surovin (jehož výpadek by znamenal zastavení výroby), nebo když se snaží
rozšiřovat množství svých produktů, aby opadnutí zájmu zákazníků o „hlavní produkt“ neznamenalo automaticky zánik firmy.
Řízení rizik dělá zcela přirozeně každý z nás také v soukromém životě. Když si například budete chtít pořídit místo svého malého autíčka
pořádný rodinný vůz, také si určitě napřed změříte průjezdnou šířku brány a ujistíte se, že podjedete i pod roletou do garáže, že se do garáže
vejdete na délku a že v ní také otevřete dveře nového auta tak, abyste si je neodřeli a mohli pohodlně vystoupit.
Stejně tak si asi nekoupíte elektromobil, když doma nemáte elektrickou zásuvku potřebného příkonu, nebo si nenecháte postavit rodinný dům ve vesnici, kam
je vlakové spojení pouze lokálkou, které hrozí zastavení provozu (tedy pokud Vás vyloženě nebaví dělat zbytku rodiny taxikáře a snesete pomyšlení,
že jste odkázáni pouze na auto).
Obdobně to funguje také v oblasti bezpečnosti (nejen) železniční dopravy. Ovšem protože podnikání v dopravě opravdu úzce souvisí
s bezpečností a sebemenší selhání s sebou může nést nebezpečí značných materiálových škod i zmařených lidských životů, je
pro všechny tři výše popisované aktéry železničního trhu systematické řízení bezpečnosti resp. rizik povinné a musí být vždy prokazatelné.
V aktuálně platném zákoně o dráhách najdeme ustanovení o povinnosti
řízení rizik pro dopravce v § 35 odst. 2 písm. g, pro správce infrastruktury v § 22 odst. 2 písm. e, pro ECM pak
v § 43b odst. 5 písm. e. Za nepraktikování procesu řízení rizik nebo nepřijetí potřebných opatření ke známým rizikům
stanovuje zákon pokuty až v řádu miliónů korun.
Stejně tak jsou v zákoně o dráhách uvedeny také požadavky na to, že dopravci,
správci infrastruktury a ECM odpovídají za výběr takových svých subdodavatelů služeb nebo věcí (typicky náhradních dílů a podpůrných služeb), kteří praktikují
procesy řízení rizik a ustanovení o tomto musejí být zakotvena také do uzavíraných smluv. To samozřejmě alespoň v případech,
kdy jde o věci či služby, které mají dopad do bezpečnosti.
Způsob analyzování a řízení rizik při změnách v systému je pro železniční prostředí předepsán prováděcím nařízením Komise (EU) č.
402/2013, které definuje tzv. společnou bezpečnostní metodu
pro hodnocení a posuzování rizik (CSM).
Podrobnější pojednání o řízení rizik na železnici najdete na podstránce Řízení rizik (CSM).
V níže uvedené tabulce najdete přehled nejčastěji používaných zkratek z oblasti obecného nastavení železničního systému Unie, se kterými se můžete setkat ve většině drážních předpisů celoevropské úrovně. V praxi samozřejmě existuje zkratek mnohem více – většinu z nich najdete v přehledu na webu ACRI.
| Zkratka | Originální znění | Používané překlady do češtiny |
| AsBo | Assessment Body | subjekt pro posuzování bezpečnosti |
| CSI | Common Safety Indicators | společné bezpečnostní ukazatele |
| CSM | Common Safety Method | společná bezpečnostní metoda |
| CST | Common Safety Targets | společné bezpečnostní cíle |
| DeBo | Designated Body | určený subjekt (posuzuje shodu s národními požadavky) |
| ECM | Entity in Charge of Maintenance | subjekt odpovědný za údržbu, osoba zabezpečující údržbu |
| ECVVR | European Centralised Virtual Vehicle Register | Evropský centrální virtuální registr vozidel (zpřístupňuje data NVR členských zemí) |
| ERA | European Railway Agency | Evropská agentura pro železnice |
| EVN | European Vehicle Number | evropské číslo vozidla |
| EVR | European Vehicle Register | evropský registr vozidel |
| IB | Inspection Body | inspekční orgán |
| IM | Infrastructure Manager | manažer infrastruktury (provozovatel dráhy) |
| NSA | National Safety Authority | národní bezpečností úřad (v České republice Drážní úřad) |
| NTR | National Technical Rule | národní technické předpisy |
| NoBo | Notified Body | oznámený subjekt, notifikovaná osoba (posuzuje shodu s TSI) |
| NVR | National Vehicle Register | vnitrostátní registr vozidel |
| OSS | One Stop Shop | jednotné kontaktní místo |
| QMS | Quality Management System | systém řízení kvality |
| RE | Registration entity | subjekt spravující registr vozidel dané země |
| RU | Railway Undertaking | železniční podnik (dopravce) |
| SMS | Safety Management System | systém řízení bezpečnosti |
| TSI | Technical Specification for Interoperability | technické specifikace pro interoperabilitu |
| VKM | Vehicle Keeper Marking | označení držitele vozidla |