Velmi často se setkávám s různými stížnostmi na to, jak je dnes všechno na železnici složité, přebyrokratizované atd. Tyto názory ale plynou většinou z neznalosti či nepochopení problematiky, která sice opravdu je rozsáhlá, ale liberalizované železniční prostředí prostě nejde nastavit jedním předpisem a nechat jej volně a neřízeně fungovat.
Na následujících podstránkách Vám tedy nabízím malou (a snad srozumitelnou) exkurzi do některých zákoutí soudobého železničního systému s cílem ukázat Vám, že to, co vypadá na první pohled složitě, neproniknutelně a nelogicky, takové často ve skutečnosti vůbec není.
POZOR: Informace zveřejněné na této stránce nejsou oficiálními informacemi Drážního úřadu!V následujícím obsahu se kliknutím na odkaz dostanete rovnou k tématu, které Vás zajímá.
Záměr sjednocení pravidel pro údržbu železničních vozidel v rámci Evropy byl z důvodu značných kvalitativních rozdílů v jednotlivých členských státech řešen na evropské úrovni už po roce 2000. První obecná ustanovení lze najít ve „staré“ Směrnici o bezpečnosti železnic 2004/49/ES ze dne 26. dubna 2004. Významné zrychlení příprav zamýšlené certifikace subjektů odpovědných za údržbu však vyvolala konference v Bruselu, konaná 8. září 2009 v návaznosti na tragické vykolejení nákladního vlaku u severoitalského města Viareggio, při kterém 29. června 2009 zahynulo 32 lidí a řada dalších byla zraněna. Za hlavní příčinu této závažné nehody bylo označeno právě zanedbání údržby zúčastněných nákladních vozů.
Povinnou certifikaci subjektů odpovědných za údržbu (prozatím pouze nákladních vozů) zavedlo Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007. V České republice byl první subjekt odpovědný za údržbu (ECM) certifikován koncem roku 2012.
ECM je anglická zkratka pro subjekt odpovědný za údržbu vozidel – entity in charge of maintenance. V praxi to funguje tak, že každé železniční vozidlo, které je provozováno na veřejné železniční síti, musí být registrováno v národním (NVR) nebo evropském (EVR) registru vozidel. Jedněmi ze základních registračních údajů každého železničního vozidla jsou jeho vlastník, držitel a právě subjekt odpovědný za údržbu (ECM). Ve všech těchto pomyslných kolonkách může být k jednomu vozidlu v registru uveden jeden a tentýž subjekt, ale zrovna tak nejsou výjimkou případy, kdy se všechny tyto položky liší. Vlastníkem vozidla může být například leasingová společnost, držitelem je obvykle dopravce, který vozidlo provozuje a ECM může být třeba firma, která se zaměřuje vyloženě na údržbu vozidel (což ale nemusí být nutně železniční dílny, dokonce taková firma ani nemusí vlastní dílnu mít).
Jak už samotný název „subjekt odpovědný za údržbu“ prozrazuje, je právě ECM tím, kdo ručí za to, že dané vozidlo je provozováno v bezpečném a provozuschopném stavu. Kdyby se například zjistilo, že vozidlo nemá v pořádku dokumentaci k údržbě, že není udržováno v souladu se schválenými plány údržby, nebo by dokonce došlo k nehodě způsobené špatným technickým stavem vozidla, bude právě ECM tím, kdo bude vyšetřován a v horším případě i trestán za pochybení v plnění svých povinností. Snad jedinou výjimkou z uvedeného by byl případ, pokud ECM nevěděl, že vozidlo má závadu, neboť o ní nedostal informaci od provozovatele vozidla (dopravce) – v takovém případě by byla odpovědnost plně na dopravci a řešila by se jako selhání jeho systému zajišťování bezpečnosti (s hrozbou pozastavení či odebrání jeho osvědčení o bezpečnosti – viz kap. 9.3 Průvodce certifikací ECM).
ECM je pro všechna železniční vozidla, která má ve správě, povinen zavést tzv. systém údržby (jde o požadavek článku 14, odst. 1 „nové“ směrnice o bezpečnosti 2016/798).
Systém údržby tak, jak je definován zmíněnou Směrnicí evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic, je poměrně obsáhlou soustavou vzájemně provázaných opatření pro oblast údržby. Směrnice k systému údržby uvádí (mírně zjednodušeně) následující:
Subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, byla v bezpečném provozuschopném stavu. Za tímto účelem pro ně zřídí systém údržby a jeho prostřednictvím:
a) zajišťuje, aby byla vozidla udržována v souladu s dokumentací pro údržbu každého vozidla a s platnými požadavky, včetně pravidel pro údržbu a příslušných ustanovení TSI; b) zavádí nezbytné metody hodnocení a posuzování rizik stanovené v CSM (Common Safety Method – společná bezpečnostní metoda, obecně proces řízení bezpečnosti), případně je zajistí ve spolupráci s dalšími subjekty; c) zajišťuje, aby jeho subdodavatelé prováděli opatření k usměrňování rizik tím, že použijí CSM pro sledování, a aby tak bylo stanoveno ve smlouvách, které budou sděleny na žádost agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu; d) zajišťuje vysledovatelnost činností údržby.
Směrnice o bezpečnosti 2016/798 dále popisuje čtyři tzv. funkce údržby, ze kterých se systém údržby skládá. Ty se značí dle uvedené směrnice
písmeny „a“ – „d“, v některých dokumentech ale také římskými číslicemi „I“ až „IV“ nebo zkratkami F1 až F4.
V následující citaci se budu držet prvního značení:
Systém údržby sestává z těchto funkcí:
a) funkce řízení, jejímž účelem je dohlížet na funkce údržby uvedené v písmenech b), c) a d) + tyto funkce koordinovat a zajistit tím bezpečný stav vozidla v železničním systému; b) funkce rozvoje údržby, jež spočívá v odpovědnosti za správu dokumentace o údržbě, včetně jejího uspořádání, na základě údajů o konstrukci a provozu a rovněž na základě výkonnosti a využívání zkušeností; c) funkce řízení údržby vozidlového parku, jejímž účelem je řídit vyjímání vozidel z provozu za účelem provedení údržby a jejich navracení do provozu po provedení údržby; d) funkce provádění údržby, jejímž účelem je provádět požadovanou technickou údržbu vozidla nebo jeho částí, včetně dokumentace o uvolnění do provozu.
Subjekt odpovědný za údržbu vždy provádí funkci řízení sám, ale funkce b) až d), nebo jejich části, může zadat jiným smluvním stranám, jako
jsou např. údržbářské dílny. V souladu s aktuálním dokumentem
ERA 1172/003 V1.1
– Certification scheme for ECM and outsourced maintenance functions under Regulation (EU) 2019/779 se IV. funkce údržby („d“ – provádění údržby, tj.
obecně činnost železniční dílny) dále člení do 5 úrovní (tzv. „levelů“) údržby takto:
- První úroveň zahrnuje kontrolní činnosti, včetně technických prohlídek (POZOR – v tomto případě nejsou myšleny TK ve smyslu § 64 a § 65 Vyhlášky 173/1995 Sb., které jsou českým specifikem) a monitorování, prováděné před odjezdem nebo během jízdy vlaku.
- Druhá úroveň zahrnuje prohlídky, kontroly, zkoušky, rychlé výměny vyměnitelných dílů a preventivní a nápravná opatření omezeného trvání, zvládnutelná mezi dvěma plánovanými jízdami vozidla (tj. bez vlivu na jeho provozní nasazení).
- Třetí úroveň odpovídá činnostem, které se provádí obvykle ve specializovaných dílnách. Zahrnuje provádění preventivní a nápravné údržby a plánované výměny dílů. V této úrovni údržby už je vozidlo krátkodobě odstaveno z provozu.
- Čtvrtá úroveň zahrnuje rozsáhlejší údržbářské činnosti, všeobecně nazývané generální opravy (modulárních subsystémů nebo kompletního vozidla) – cílem je obnova vozidla nebo jeho částí do tzv. „referenčního stavu“, plně korespondujícího s podobou vozidla tak, jak bylo schváleno (proto se v podmínkách ČR na konci takové opravy vždy vydává prohlášení o shodě se schváleným typem).
- Pátá úroveň zahrnuje generální opravy, rekonstrukce vozidla za účelem zlepšení jeho využití, velmi obtížné opravy (např. po násilném poškození) s výjimkou případů, kdy se provádí nové schvalování podle Směrnic interoperability (TSI).
Všeobecně platí, že první úroveň není prováděna personálem údržby, ale jen provozním personálem vlaku. Proto se v praxi obvykle nebere první úroveň v úvahu.
Nejpozději k 16. červnu 2022 musely být certifikovány všechny společnosti, které mají ve správě železniční vozidla (tj. jsou pro konkrétní vozidla vedeny jako ECM v národním a/nebo evropském registru vozidel) provozovaná na celostátní a/nebo regionální dráze v České republice. Jinými slovy: po 16. červnu 2022 se nesmí na kolejích celostátní a regionální dráhy objevit v provozu vozidlo, které nemá v registru na pozici ECM uveden subjekt, který nemá k tomuto datu certifikován svůj systém údržby.
Výjimkou z uvedeného jsou vozidla registrovaná jako historická (viz dále) a nadto vozidla, která jezdí pouze na vlečkách, nebo nanejvýš zajíždí do stanic na celostátní či regionální dráze v rámci provozu na styku drah (tj. obecně v případech, kdy pro jejich strojvedoucího platí § 24a, odst. 4 novelizovaného Zákona o dráhách).
V případě historických vozidel stanovuje § 43f, odst. 3 novelizovaného Zákona o dráhách úplnou výjimku z povinné certifikace jejich subjektů odpovědných za údržbu, nicméně je nezbytné si pohlídat, zda je konkrétní železniční vozidlo jako historické opravdu vedeno v národním a/nebo evropském registru vozidel a zda opravdu naplňuje podmínky výše uvedeného § 43f Zákona o dráhách. Tzn. především musí být takové vozidlo starší 40 let od data jeho výroby, být udržováno (v rámci zachování možnosti provozovatelnosti) v podobě a dle dokumentace odpovídající jeho původnímu stavu.
Žádná výjimka se naopak nevztahuje na speciální vozidla, včetně například dvoucestných bagrů, která jsou za účelem možného zajíždění na provozovanou železniční dopravní cestu registrována jako plnohodnotná železniční vozidla v národním a/nebo evropském registru.
Úlohy a odpovědnosti jednotlivých aktérů železničního trhu jsou podrobněji rozepsány na podstránce o nastavení železničního systému. V této kapitole tedy pouze shrnu odpovědnosti a povinnosti hlavních aktérů železničního trhu ve vztahu k údržbě železničních vozidel:
Stejně jako kolem všech novinek, také kolem ECM se vyrojila (dokonce i v seriózních médiích) řada polopravd a mýtů. Zvláštní ale je, že větší množství jich lze zachytit až nyní, kdy se povinná certifikace pouze rozšuřuje o hnací a další vozidla, nicméně subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů se certifikují už 10 let, a tedy rozhodně nelze ECM považovat za novinku v pravém slova smyslu. Suverénně nejčastějšími mýty o ECM jsou:
Podstatou dnes už pro všechna železniční vozidla (sloužící na celostátní a regionální dráze) povinné certifikace je prokázání shody zavedeného systému údržby dané společnosti (žadatele) s požadavky podrobně popsanými v Příloze II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779.
V České republice je jedinou pověřenou certifikační autoritou pro ECM Drážní úřad, ovšem certifikaci může provést i jakýkoliv jiný k tomuto pověřený či uznaný subjekt ze zahraničí. Vydaná osvědčení jsou platná ve všech zemích Společenství (země EU a do systému dobrovolně zapojené státy mimo EU). Přehled všech autorit, které jsou oprávněné provádět certifikaci systému údržby, najdete v databázi ERADIS.
Každý ECM by měl mít pro každé konkrétní železniční vozidlo zajištěny všechny čtyři výše uvedené funkce údržby (a+b+c+d = celý systém údržby),
přičemž některou nebo všechny funkce "b" až "d" může mít zajištěny externím dodavatelem. Sám ovšem jako držitel certifikátu pro funkci řízení "a"
(ke každému vozidlu v NVR či EVR se vždy uvádí ten, kdo provádí funkci "a", tj. je držitelem certifikátu ECM) vždy plně odpovídá za to, že
každé jednotlivé vozidlo je provozováno v bezpečném stavu. Tj. jinými slovy: každý ECM ("a") musí být schopen buďto svými nebo dodavatelskými
certifikáty pro funkce "b", "c" a "d" pro každé konkrétní vozidlo sestavit kompletní systém údržby.
V praxi je vůbec nejběžnějším modelem,
že ECM se sám nechá certifikovat pro funkce údržby "a", "b" a "c", protože ale nemá vlastní dílnu pro údržbu, dokazuje např. předložením rámcové
smlouvy certifikační autoritě při certifikačním auditu, že má funkci "d" zajištěnou externě (nějakou ideálně certifikovanou železniční opravnou). Běžné taky
je, že část funkce "d" (opravy nižších stupňů např. po úroveň 3) si zajišťuje ECM sám, ale pro opravy vyšších stupňů (funkce "d", úrovně 4 až 5)
využívá k tomuto certifikované železniční opravny, pokud tedy taková existuje.
Pokud – ať už z jakéhokoliv důvodu – dospějete k závěru, že zřídit a spravovat pro Vámi provozovaná vozidla systém údržby je příliš náročné (ono to opravdu nějaký čas
a úsilí zabere), nebo na to nemáte kapacity (zejména personální), je samozřejmě možné přenechat zajišťování ECM na jiném subjektu. Přehled všech certifikovaných subjektů i s rozsahem jejich
oprávnění najdete v databázi ERADIS (je nutné vybrat stát, pro který chcete certifikáty
vyhledat a kliknout na Search).
Principiálně to funguje tak, že uzavřete smlouvu
s jinou společností, která je pro danou kategorii vozidel (lokomotivy, ucelené jednotky, osobní vozy, nákladní vozy, speciální vozidla a traťové stroje nebo vysokorychlostní
vozidla) certifikovaným subjektem odpovědným za údržbu (ECM) a následně požádáte registrační úřad příslušné země o změnu registračních údajů daného vozidla (vozidel) tak, že se
jako ECM k tomuto vozidlu (vozidlům) zapíše právě Vámi nasmlouvaný subjekt. Za tímto účelem je ke
Standardnímu registračnímu formuláři
nutné ještě přiložit buďto originál, nebo úředně
ověřenou kopii smlouvy o zajišťování ECM, nebo prostě souhlas Vámi nasmlouvané společnosti, že bude pro tato … Vaše vozidla zajišťovat ECM.
Další náležitosti pak jsou už jen na dohodě mezi Vámi a společností, která bude v praxi ECM pro Vaše vozidla zajišťovat. Předání a správu dokumentace, stanovení odpovědností
a definici informačních kanálů pro předávání informací o údržbě vozidla (vozidel) si v každém případě vzájemně smluvně definujte a řádně popište! Vždy je totiž třeba mít
na paměti, že právě ECM, uvedený pro každé jednotlivé vozidlo v národním (NVR) či evropském (EVR) registru vozidel, je tím, kdo bude v případě jakékoliv mimořádné události související
se stavem a údržbou daného vozidla vyšetřován a případně i trestán za pochybení v plnění svých povinností. A nemusí jít jen o mimořádné události, ale třeba i jen
běžná zjištění kontrolních orgánů při výkonech státního dozoru, nebo různé „podněty“ ke stavu vozidel, které jsou (nejčastěji ze závisti nebo v rámci konkurenčního boje) zasílány na národní
bezpečnostní úřady.
Nejzásadnější věcí při outsourcování ECM je tedy právě nastavení komunikace a povinností mezi oběma smluvními stranami. V praxi se například nesmí stát, že by dopravce
dělal na vozidle jakékoliv „pokoutné“ opravy či výměny dílů, aniž by o tom oficiální ECM daného vozidla věděl a měl možnost o nich rozhodnout.
Rovněž je nepřípustná situace, že když ECM nařídí z jakéhokoliv důvodu odstavení jím spravovaného vozidla do údržby, že by jej dopravce dále provozoval.
V tomto ohledu by měl být smluvní vztah mezi oběma stranami naprosto striktní a porušení těchto ustanovení by mělo vést k okamžitému ukončení
smlouvy! Pokud by taková situace nastala, ECM tuto skutečnost nahlásí registračnímu orgánu dotčeného vozidla (vozidel) a ten do doby registrace nového ECM
pro dané vozidlo pozastaví jeho registraci z důvodu neúplnosti registračních údajů (chybí platný ECM vozidla). Vozidlo s pozastavenou registrací
samozřejmě nesmí být provozováno!
Zároveň ale připomínám, že neodstavením vozidla z provozu po dosažení jeho proběhu do předepsaného stupně údržby, nebo na přímý příkaz ECMa vozidla, se dopravce
vystavuje riziku postihu nebo dokonce odebrání jeho odvědčení o bezpečnosti.
Bez ohledu na to, kdo vlastní certifikaci provádí, postup je v zásadě vždy stejný:
Po obdržení žádostí následuje na straně certifikační autority zběžná kontrola vyplněného Přehledu plnění požadavků Přílohy II prováděcího
nařízení Komise (EU) 2019/779 a doložené dokumentace. Po potvrzení úplnosti žádosti (i s přílohami) je dohodnut termín konání
certifikačního auditu, který v praxi trvá +/- tři dny (v případě více dílenských pracovišť žadatele se počet dnů adekvátně navyšuje).
Během tohoto auditu se podrobně prochází a diskutují jednotlivé požadavky na systém údržby, kontroluje se, jak je jejich plnění popsáno v interních předpisech žadatele a jak jsou prováděny v praxi. Běžně se také provádí namátkové pohovory se zaměstnanci podílejícími se na činnostech systému údržby, aby se ověřilo, zda znají svou roli v systému, zda mají přístup k dokumentaci pro údržbu a zda znají všechny potřebné procesy pro svou činnost. Pokud má firma žadatele dílnu, kontroluje se i dílna (dostupnost dokumentace dílenským zaměstnancům, používaná měřidla (kalibrace a evidence), bezpečnost práce, používaná zařízení a přístroje, skladování materiálu na dílně a jeho popsání jako prevence záměny, bezpečnostní pokyny pro obsluhu strojů atd.). Dále se kontrolují sklady (vnitřní i vnější skladové plochy) a různá specializovaná pracoviště, zejména pracující s konstrukčními částmi zásadně důležitými pro bezpečnost.
V případě, že má společnost žadatele více dílenských pracovišť, kontrolují se všechny, nebo alespoň větší část z nich. Pokud je některé z dílenských pracovišť vynecháno, jedná se obvykle o takové, které je co do prováděných činností a vybavení podobné některému z již kontrolovaných pracovišť, přičemž dílny nezkontrolované při certifikačním auditu se pak přednostně kontrolují v rámci pravidelných dohledových návštěv (činnost dohledu nad ECM by měla být ze strany certifikační autority vykonávána alespoň jedenkrát ročně).
Z certifikačního auditu je obvykle přímo na místě sepsán protokol se zjištěními auditu, který mj. uvádí zjištěné neshody, popř. doporučení k dalšímu dopracování systému údržby (takto to dělá i DÚ ČR). Některé certifikační autority tento protokol zasílají v řádu jednotek dnů po dokončení auditu. V případě neshod obvykle bývá v protokolu stanoven termín, do kdy mají být zjištěné neshody odstraněny. Žadatel pak odstranění neshod dokládá certifikační autoritě, poté (je-li náprava neshod shledána za dostatečnou) by měla certifikační autorita do 14 dnů zaslat žadateli návrh Zprávy, která shrnuje celý proces certifikace, včetně případného odstranění zjištění a mohou zde být uvedeny i další podstatně informace, které se nevejdou na certifikáty (např. dle jakých předpisů zajišťuje daná společnost údržbu vozidel jednotlivých kategorií).
Po odsouhlasení návrhu Zprávy se pak žadateli spolu se Zprávou předávají i certifikáty. Obvykle bývají dva:
Přehled všech vydaných certifikátů najdete v databázi ERADIS (je nutné vybrat stát, pro který chcete certifikáty vyhledat a kliknout na Search).
Žádost o certifikaci ECM rozhodně nemá smysl podávat, dokud není u žadatele systém údržby (v případě nově založených firem alespoň teoreticky) vystavěn a řádně popsán. Pro ověření této skutečnosti je vhodné (a stejně i pro vlastní certifikaci nezbytné) si vyplnit tabulku, kde bude podrobně zaznamenáno, jak jsou ve firmě žadatele plněny jednotlivé požadavky Přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779. K tomuto je možné využít prázdnou tabulku, která je k dispozici na webu DÚ, ale můžete použít i jakoukoliv vlastní.
Pokud zpracovatel podkladů k žádosti o certifikaci zjistí, že některý požadavek aktuálně není ve firmě naplňován, je nutno vymyslet způsob, jak plnění daného požadavku (je-li samozřejmě pro činnost společnosti relevantní) provádět. A protože systém údržby by v každém případě měl v konečném důsledku vést ke zvýšení bezpečnosti vozidel, která jsou v systému údržby spravována, je žádoucí plnění každého z požadavků nastavit tak, aby to firmě žadatele při její činnosti opravdu k něčemu bylo – tj. nikoliv něco nastavovat jen proto, aby „certifikační autorita byla spokojena“. Ukázku toho, jak konkrétní požadavek zapracovat do interních předpisů, najdete zde.
Teprve až je celý přehled plnění pro žadatele relevantních požadavků řádně vyplněn a všichni zaměstnanci žádající firmy znají svou úlohu v systému údržby i jednotlivé postupy při své práci, nastává ten správný čas na podání žádosti o certifikaci. Mějte na paměti, že od podání žádosti, včetně všech nezbytných podkladů (jde hlavně o všechny interní dokumenty, na které se odkazujete v Přehledu plnění požadavků Přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779) může certifikace trvat až 4 měsíce. A tuto lhůtu ještě může prodloužit čas, který budete potřebovat na doložení odstranění případných neshod zjištěných při certifikačním auditu.
Samozřejmě ještě než podáte žádost o certifikaci, vřele doporučuji si pročíst instrukce k certifikaci, které obvykle najdete na webu zvolené certifikační autority. Například v případě českého Drážního úřadu jde o Metodický pokyn na webu DÚ.
Kompletní popis problematiky certifikace ECM dle prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779 můžete najít v novém Průvodci k certifikaci (v angličtině), který byl na webu ERA v části pro ECM publikován v květnu 2021. Na webu slovenského certifikačního orgánu ViaCare můžete nalézt dokonce kvalitní slovenský překlad uvedeného průvodce.
Být ECMem, který nebude mít problém při certifikačním auditu i každoročních dohledových návštěvách certifikační autority, ale hlavně u kterého bude systém údržby opravdu fungovat a nést své ovoce, není nic jednoduchého. Obzvláště náročné je vybudování celého systému údržby a jeho popsání do interní dokumentace (předpisů) společnosti. Ovšem když už je systém údržby nastaven a všechny jeho procesy si patřičně „sednou“, začne se počáteční (zejména časová) investice vracet a firma se viditelně promění – jakoby „dospěje“. Najednou zmizí nejistota, známá z prvního certifikačního auditu, jak vlastně děláme toto a támhleto, co musíme udělat když... atd. Zmizí chaos a zdánlivě neodstranitelný nepořádek z dílny, zaměstnancům se (alespoň trošku) uvolní ruce a čas, který by jinak marnili nekonečným dohledáváním toho či onoho dokumentu a řešením toho, kdo řeší tuto agendu a kdo už tamtu. Myslím, že když ne všechny, tak určitě většina z téměř padesátky českých firem, které se certifikovanými ECMy staly v uplynulém desetiletí, Vám dosvědčí, že ačkoliv se Vám to na začátku cesty zdá neuvěřitelné a neproniknutelné, systém údržby všechny z nich (ano, někoho i docela bolestivě) posunul o výrazný kus vpřed.
Abyste se i Vy snáze dostali tam, kam je už z titulu podstaty povinnosti fungování v systému údržby žádoucí, předkládám Vám níže pár rad, které Vám mohou pomoci (což ale neznamená, že se jimi musíte řídit; třeba objevíte ještě lepší a efektivnější cestu):
Otázka provádění a zejména náplně interních auditů na systém údržby dostává často i zavedené ECMy do rozpaků. Níže si tedy dovoluji předložit návrh okruhů, které lze interním auditem poměrně snadno kontrolovat. Rozhodně neberte výčet níže za úplný nebo dogmatický, jde opravdu jen o vodítko pro Vás, na co konkrétně se zaměřit. Tučně je vždy uvedeno téma (ta lze např. vyjmenovat do Vašeho předpisu k provádění auditů) a za ním následují tipy na otázky, na co se v každém okruhu zaměřit. Rozhodně není nutné každoročně kontrolovat všechny uvedené oblasti, ale ideální by bylo zvládnout všechny projít třeba za 3 nebo 4 audity (tj. každoročně zvládnout třeba právě 3 nebo 4 z těchto témat):
Další informace k tématu budou postupně přibývat (třeba i na
základě právě Vašich dotazů, které můžete vložit do diskuze níže).