Už vícekrát v posledních dvou letech bylo možné z různých médií zachytit informace o tom, že se Středočeský kraj chystá zredukovat či úplně zastavit provoz (tj. neobjednat osobní vlaky) na některých regionálních tratích v oblasti své působnosti. A v této souvislosti pak vždy více či méně „hlasitě“ zazní jméno Petra Boreckého, který je od roku 2020 ve Středočeském kraji radním pro oblast veřejné dopravy, popřípadě též ředitele Integrované dopravy Středočeského kraje, p. Zdeňka Šponara.
Sám jsem si už delší dobu říkal, že sepíšu nějaké povídání k problematice našich regionálních tratí, protože v médiích se poměrně často řeší důsledky (ono těmi vlaky jezdí málo lidí, ono to moc stojí, …), na které navazují informace o „jediném možném“ opatření k řešení těchto důsledků (ok, tak teda ty vlaky zrušíme), ale už se nějak pozapomíná na to, že těm důsledkům vždy předchází nějaká příčina, která třeba také lze změnit. A správnou analýzou a nastavením nápravného opatření k nepříznivé příčině je možné se dostat k příznivějšímu důsledku.
No a protože se na časové ose dějin dopravy nacházíme v době končících zásob fosilních paliv a stále se zhoršujícího klimatu a všichni víme, že chce-li lidstvo nějak rozumně přežít (ale také se vejít do měst, kde prostě nemůže mít každý člověk svého čtyřkolého „mazlíčka“), je třeba se odklonit od individuálního motorizmu a spalování fosilních paliv. Tedy ono hledání příčiny a realizace nápravných opatření by mělo být zcela samozřejmým prvním krokem v případě zjištění, že nám někde železnice neplní úlohu, která se od ní očekává. A teprve až pokud se ukáže (což se samozřejmě také může stát), že na tom či onom místě jsou už dnes ty koleje opravdu k ničemu, může se s čistým svědomím přikročit k opuštění dráhy…
Bohužel ale smutným faktem je, že nějakými analýzami příčin nízké obsazenosti vlaků (nejen) na „lokálkách“ se dnes nikdo neobtěžuje zabývat – a minimálně v části případů zcela záměrně, protože ukončit provoz na dané trati je zjevně hlavním cílem, ať už se pro to najde jakékoliv odůvodnění. A vše nasvědčuje tomu, že toto je také případ zmiňovaných „středočeských lokálek“, jejichž causa mne přiměla k sepsání tohoto textu.
Jména konkrétních lidí jsem původně neměl v úmyslu v textu zmiňovat, neb jsou pomíjivá a za pár let upadnou v zapomnění. A i když – bohužel – je náš politický systém nastaven tak nešikovně, že někdy i jediný zdatnější „optimalizátor“ dokáže systém dopravní obsluhy kraje výrazně poškodit, aniž by mu v tom kdo mohl zabránit (vzpomeňme na dřívější omezování dopravy na tratích Pardubického či Ústeckého kraje), v dlouhodobém horizontu u nás – naštěstí – všechny tratě, které mají pro obsluhu svých regionů význam, onu dočasnou „dobu temna“ vždy přežijí.
Je bez diskuze, že v České republice – a dokonce i ve Středočeském kraji – existují tratě, jejichž význam je za stávajícího stavu infrastruktury i poptávky pro pravidelnou dopravní obsluhu regionu téměř nulový, ovšem tak to nemusí být vždycky a rozhodně to není případ většiny z „lokálek“, kde by zejména pan Borecký z nějakého důvodu velmi rád viděl stromy rostoucí v kolejích či spíše cyklostezku…
A proč jsem se tedy rozhodl zmiňovat v textu jména, především tedy p. Boreckého? V minulých dnech mne poněkud „nadzvedl ze židle“ jeho příspěvek na FB, kde demonstruje (ne)obsazenost středočeských vlaků tím, že o letních prázdninách a za dob horka, kdy z médií zaznívala doporučení ideálně nevycházet z domovů, vyrazil do ranních dělnicko-žákovských vlaků dělat průzkum jejich obsazenosti, na jehož konci samozřejmě nemohlo nezaznít ono vítězoslavné „No vidíte, já jsem to říkal, nikdo těmi vlaky nejezdí!“. A přirozeně neopomněl doplnit, že počet cestujících ve vlaku s kapacitou 70 míst je pouze 10 či 11. Mimochodem – když teda jakože víme, že těmi vlaky jezdí málo lidí, proč tam jezdí vozidlo s kapacitou 70 míst? A proč vozidlo dvouagregátové (Stadler RS1), tedy s cca dvojnásobnou spotřebou a dvojnásobnými náklady na údržbu, než v případě motoráků ř. 810, které tam jezdily předtím? Že by třeba právě proto, aby bylo možné v blízké budoucnosti efektně demonstrovat, jak nákladný je provoz na jedno sedadlo vlaku na této trati?!
Toto je zřejmě taková středočeská specialitka, protože třeba za dob nejtěžšího COVIDu (zejména v jeho tzv. „první vlně“), kdy bylo taktéž doporučeno občanům ideálně vůbec nevycházet z domovů, si vesele jezdily po kolejích kolem hlavního města skoro prázdné dvojité jednotky CityElefantů, zatímco většina ostatních krajů vlaky adekvátně zkrátila a některé se vůbec nevypravovaly. Ve svém „obhajovacím“ článku na serveru zDopravy pak pan Borecký zdůvodňoval potřebu neobjednat dopravu na některých regionálních tratích tím, že veřejná doprava ve středních Čechách je po období COVIDových restrikcí ve značné ztrátě – tomu se ale s ohledem na výše uvedené asi nelze divit. Ovšem opravdu neobjednání osobní dopravy na pár „lokálkách“ situaci v dopravě ve Středočeském kraji nějak významněji pomůže?
Není žádným tajemstvím, že částky, které kraje platí (především) Českým dráhám v souladu se smlouvami na dopravní obslužnost jako úhradu tzv. prokazatelné ztráty, plně nereflektují skutečné náklady na provoz vlaků na jednotlivých tratích, ale jsou výsledkem propočtů vzniklých podílováním z určitého celku dopravních výkonů. Vlastně právě na „lokálkách“ je to nejlépe vidět, protože na tratích, kde jsou pravidelně provozovány dnes už +/- čtyřicetileté motoráčky řady 810 (dávno účetně odepsané), nejsou skutečné náklady na 1 ujetý vlakový kilometr ani z daleka v hodnotách přes 100, 120 či 130 Kč/km, jak si nechávají České dráhy od krajů platit (což jim ale nelze mít za zlé). Motorový vůz ř. 810 je v podstatě autobusem na kolejích, a to nejen pro svou vzhledovou podobnost se silničním autobusem, ale mají také téměř shodný pohon. Původně sestávala pohonná jednotka motoráku 810 z motoru LIAZ ML 634 a hydromechanické převodovky Praga 2 M 70 (obojí převzato z autobusů Karosa ŠM 11) a i když v rámci různých modernizací byly na většinu motorových vozů 810 dosazeny motory novějších typů, splňující nastavené emisní EURO normy, stále se podstatou jedná o agregáty ze silničních vozidel. Motorový vůz je pochopitelně oproti autobusu násobně těžší, ale jeho vlastní jízda je energeticky úspornější díky výrazně nižším ztrátám třením mezi koly a jízdní dráhou.
Ano, samozřejmě že provoz vlaku ve srovnání s autobusem je a vždycky bude dražší. Nejde jen o konstrukci drážního vozidla pro vyšší bezpečnost a schopnost tahat vozy, ale také o obecně železniční handicap, že v ceně za provoz vlaku se promítají také náklady na řízení dopravy, přípravu jízdního řádu, údržbu infrastruktury, informování cestujících, atd. Tedy náklady, které autobus platit nemusí. Ostatně linkový autobus nemusí platit ani jeden z poplatků běžných u silniční dopravy – je osvobozen od silniční daně!
Hrubým odhadem by měl být z pohledu nákladů provoz vlaku zajišťovaného motorovým vozem 810 o polovinu až dvě třetiny dražší, než zajištění stejného provozu autobusem, nikoliv však násobně dražší! Ovšem realita je mnohem tragičtější – vlivem zmíněného rozpočítávání nákladů na provoz vlaků z nějakého většího celku dopravcem zajišťovaných výkonů tak vlastně kraje v ceně provozu vlaků na „lokálkách“ částečně dotují i provoz spojů na ostatních tratích. A samozřejmě když pak provoz na „lokálce“ škrtneme, narostou tím náklady na provoz spojů na ostatních tratích. Efekt zdánlivé úspory tak bude velmi krátký – potrvá vlastně jen do nejbližšího soutěžení dopravní obslužnosti, kdy dopravci nezbyde, než nastřelit cenu za provoz spojů na „perspektivních“ tratích zase o kus výše…
Před napsáním tohoto textu jsem si u jednoho z nemnoha menších provozovatelů motorových vozů ř. 810 zjišťoval, jaké jsou skutečné náklady na provozování vlaků v režii motoráčku řady 810 (vč. zajištění jeho údržby a dalších souvisejících nákladů). Odpověď zněla, že při sezónním provozu (tj. s malým množstvím spojů na „rozpuštění“ fixních nákladů dopravce) kolem 100 Kč/km, avšak při pravidelném provozu se lze dostat i k částce kolem 80 Kč/km, což už je opravdu méně, než dvojnásobek ceny oproti použití autobusu. A přitom se bavíme o „o level“ vyšším standardu cestování ve srovnání s autobusem – tedy jízdu v prostorném vozidle, kde se lze během jízdy projít či odskočit si na WC, kde lze bez obav z vyčerpání kapacity cestovat s koly či kočárky, kde lze průběžně sledovat polohu spoje a hlavně kde Vám při cestě nebude zle (což je jeden ze s oblibou opomíjených faktů, proč řada cestujících nikdy nepřejde z vlaku do autobusu).
Bohužel ale problémem je, že provozně levnými motoráky ř. 810 v ČR až na drobné výjimky disponují pouze České dráhy, a tak není cestou k významnému zlevnění provozu lokálek pro kraje ani soutěžení dopravce. Jiný dopravce totiž při přihlášení do soutěže obvykle nemá jinou možnost, než nakalkulovat cenu za provoz svých vlaků za využití sice novějších, ale adekvátně dražších vozidel. Takovými jsou často různé „ojetiny“ ze západních států, jejichž provozní a údržbové náklady jsou výrazně vyšší, než v případě řady 810 (někdy i více než dvojnásobné). Naprosto odstrašujícím případem jsou v našich končinách třeba právě zmíněné Stadlery RS1 se dvěma hnacími agregáty a někdy i energeticky náročnou klimatizací. Právě ty jsou dokonalou ukázkou toho, jak dostat provoz na méně vytížených tratích daleko za hranice efektivnosti a jak vlastně získat skvělý argument pro neobjednání dopravy. Když tedy navážu na zjištění pana Boreckého z jeho zmiňovaného postu na FB, tak opravdu (optikou neberoucí v potaz ostatní okolnosti z kontextu vytrženého popisovaného případu) bych řekl, že dva činné powerpacky motoráku vezoucího v daném okamžiku (včetně „hodnotitelů“) jen 13 lidí na palubě, to je jasný a regulérní důvod provoz na trati pro příště neobjednat, tam už není co zachraňovat!
Různé informace o tom, že provoz na té či oné trati (a nemusí jít jen o „lokálky“) je neefektivní, slýcháme z různých zdrojů poměrně často. Ovšem všimněte si při jejich čtení/poslouchání už zmíněného detailu, že tyto informace prakticky vždy vychází důsledku, nikoliv z příčiny onoho stavu. Tedy obvykle se už nedovíme žádnou z odpovědí na otázky, které by měly po zjištění nízké obsazenosti vlaků zcela samozřejmě následovat – např.:
V předchozích odstavcích jsem několikrát zmínil motorové vozy řady 810, se kterými je dodnes (a přiznejme si, že nejlevněji a nejefektivněji) zajišťován provoz na většině vedlejších tratí. Na zbylých pak jde často o vozidla, která nejsou ničím jiným, než modernizovanými 810 – nejčastěji do podoby Regionov ř. 814. Nesporným faktem je, že tyto motorové vozy už na našich kolejích slouží okolo 40-ti let a za normálních okolností by už měly být z provozu vyřazeny. Ovšem aktuálně se za ně v celé Evropě nevyrábí adekvátní náhrada. Tato situace je opět vítaným větrem do plachet dopravních „optimalizátorů“ a občas ji můžeme zachytit v médiích jako podpůrný argument k „nutnosti“ ukončit provozování osobní dopravy na vedlejších tratích…
Ano, v posledním cca desetiletí se v Evropě opravdu nevyrábí malé motorové vozy, a to hlavně z důvodu, že po nich prostě nebyla významnější poptávka. V zemích západně od našich hranic proběhla obnova vozidlového parku na méně vytížených tratích na přelomu 20. a 21. století a u nás proběhlo několik druhů modernizací motoráků řady 810 – třeba právě na zmíněné Regionovy (nákup nových vozidel si naše silně podfinancovaná železnice, sloužící za sociální jízdné a s nízkou politickou podporou, prostě nemohla dovolit).
Nyní se však už všechna tato vozidla – u nás i v zahraničí – dostávají do věku, kdy je nutné opravdu řešit otázku jejich náhrady a pomyslná mince se začíná obracet. Bohužel nám do toho v nejméně vhodný čas jako významný faktor zasahuje požadavek na nepoužívání spalovacích motorů, a tak se velmi pravděpodobně v dohledné budoucnosti dočkáme zcela nových typů vozidel s novými druhy pohonu, které momentálně poptává téměř celá (minimálně západní) Evropa. Skoro s jistotou půjde většinově o vozidla akumulátorová (tj. bateriová) a možná v malém množství i vozidla vodíková, i když na tomto místě je opět nutné zdůraznit, že vodík není a nebude hlavním směrem vývoje v oblasti pohonů železničních vozidel. Svědčí o tom mj. známý fakt, že zatímco pro přímý pohon elektřinou (na železnici díky liniové elektrizaci snadno aplikovatelný) využije pro trakci přibližně 1 MJ energie z 1,2 MJ energie na vstupu, u vodíkového pohonu je na 1 MJ trakčního výkonu spotřeba 3 až 4 MJ energie na vstupu (viz článek od Dipl.-Ing. Wolfganga Klinga v ERI 7/22). Vodíkový pohon se stále nedostatečně uspokojivou účinností je proto stále řešením (obecně, nikoliv pouze na železnici) pouze pro případy, kdy pro danou aplikaci neexistuje jiná bezemisní alternativa.
S ohledem na aktuální vývoj jak techniky, tak legislativy a s přihlédnutím ke zkušenostem ze zahraničí lze soudit, že pro naše méně vytížené tratě existují co do řešení problematiky vhodných vozidel minimálně tři varianty dalšího vývoje, které se s největší pravděpodobností uplatní současně:
V posledních letech se ve školství mimo „klasického“ známkování a vyhodnocování prospěchu prostým aritmetickým průměrem stále hojněji využívá více vypovídajícího známkování s uváděním váhy jednotlivých známek, kdy se výsledný prospěch zjišťuje výpočtem tzv. váženého průměru. I malé dítě totiž vnímá, že hodnota známky za několikaslovnou odpověď při vyvolání v lavici je výrazně nižší, než hodnota známky ze čtvrtletní písemky. Ovšem že to úplně stejně funguje i v dopravě s hodnotou (nebo řekněme potřebností) konkrétního spoje pro konkrétního cestujícího, na to odpovědní krajští úředníci raději ani neodvažují pomyslet a při vyhodnocování významu jednotlivých spojů pro dopravní obslužnost regionů stále „křovácky“ počítají s obyčejnými aritmetickými průměry. Zcela opomíjena je logická skutečnost, že úplně jinou hodnotu má pro nemnoho svých cestujících ze „zapadákova“ spoj, za který v místě neexistuje žádná alternativa, a když vynechá nebo se zruší, nemá cestující žádnou možnost se v požadovaný čas dostat do cíle své cesty a jinou (váženou) hodnotu má sice násobně plnější spoj třeba v příměstské dopravě, který ale když vynechá, jeho potencionální cestující se prostě „rozprchnou“ mezi množství jiných alternativních spojů a všichni se dostanou do cíle maximálně s akceptovatelným zpožděním.
Jinými slovy je opravdu velký rozdíl omezit dopravu někde, kde má každý cestující X alternativních možností dopravy (ať už jet jiným spojem, kde se jezdí po pár minutách, jiným dopravním prostředkem nebo po jiné trase) a omezit dopravu někde „na vyhnálkově“, kde kromě té 810-ky na „lokálce“ nejede nic. Proč se u nás k uvedenému vůbec nepřihlíží? Nemůže to být třeba z obavy z toho, že by výstupy z takovýchto statistik mohly vést k poznání, že omezovat provoz veřejné dopravy na venkově je naprosto kontraproduktivní, tak jako to zjistily i státy, které už v posledních letech ne že lokálky nezavírají, ale naopak opravují ty dávno uzavřené?
V návaznosti na předešlý text se nyní zaměřme na situaci, že by pan Borecký (nebo jakýkoliv jiný „optimalizátor“) opravdu potřeboval uspořit nějaké ty finanční prostředky. Čím uspoří víc? Odbouráním 810-ky na „lokálce“ se skutečnými provozními náklady (ve srovnání s „velkými“ vlaky) 0,00nic, nebo třeba vynecháním CityElefanta na obsluze metropole, kde je zejména v přepravních sedlech kapacita vlaků značně naddimenzovaná a zkrácení vlaku či vynechání spoje v JŘ fakticky nikdo ani nepostřehne?
Také jsem výše nastínil, že skutečné náklady na provoz motoráků řady 810 na „lokálkách“ jsou výrazně nižší, než kolik kraje za jejich provoz skutečně platí. Dobrý hospodář by (mimo opatření na vlastní straně v čele s odstraněním paralelního provozu např. vlaků a autobusů na stejných trasách) požádal smluvního dopravce např. o revizi těchto cen s požadavkem na podrobný rozpis jednotlivých položek a nastínění možností úspor, kterými může být třeba nasazení levnějšího vozidla tam, kde to je možné. I když samozřemě, přiznejme si otevřeně, za stávající situace extrémního růstu cen vstupů při nutnosti držet nasmlouvané zafixované ceny za provoz se i České dráhy v blízké budoucnosti dostanou do značných ztrát, pokud se tak již nestalo. Už dlouhodobě je také žádoucí vyvinout politický tlak na srovnání cenových podmínek při objednávání vlaků versus autobusů a obecně na řešení problematiky financování veřejné dopravy – ostatně kdo jiný, než právě kraje by měl taková jednání vyvolat?! Je absolutně neférové, aby kraje/Ministerstvo dopravy v ceně za objednávku vlaků platily náklady na údržbu železniční infrastruktury a další infrastrukturní výdaje (včetně třeba odstraňování a šetření nehod), ale v ceně autobusů údržba silniční infrastruktury (ale třeba i ono odstraňování a šetření nehod) vůbec není. A proč vlastně mají linkové autobusy úlevu od silniční daně? Samozřejmě že pak je pro objednatele autobus výrazně levnější než vlak, čímž se ostatně politici velmi rádi ohánějí (viz např. tento článek), ovšem opět berou uvedené jen jako prostý fakt, aniž by se pokusili tento stav jakkoliv změnit.
No a pak tu máme ony otázky, které jsem výše uváděl, že by měly zaznít před každým omezováním/zastavováním provozu. Zkoušel vůbec někdo zjistit, proč těmi vlaky lidé nejezdí a tuto příčinu změnit? Nebo jsme prostě jen zjistili čísla a dle nich jsme se rozhodli „šetřit“ na vedlejších tratích, protože absolutní čísla hovoří jasně?
A co třeba vymyslet nějaké nové řešení?
Příkladnou výzvou může být např. trať Pečky – Kouřim, která mi vede téměř „za domem“. Ta je poměrně specifickým
případem mezi „středočeskými lokálkami“. Vlaky na ní obvykle bývají intenzivně využívány cestujícími jen v úseku mezi Pečkami a Radimí,
méně pak až po Plaňany.
Následuje kratičký úsek se dvěma zastávkami Žabonosy a Zalešany, což jsou vesnice o 240 a 115 obyvatelích, do kterých
vedou jen silně zanedbané úzké silnice a obyvatelé proto vlaky docela využívají, ovšem vzhledem k populaci obou obcí jde v absolutních
číslech jen o „zanedbatelnou“ hrstku cestujících, ač procentuálně jde o významou část obyvatel těchto obcí. Ale na to už krajští radní nehledí, absolutní čísla jsou názká,
takže řešení bylo jasné: zastavíme dopravu z Plaňan až po konec trati. Naštěstí pro obyvatele těchto obcí k tomu nedošlo díky tomu, že si
obce na dopravní obslužnost přispívají (což je ale, přiznejme si, poněkud nefér – pohleďme třeba na obce na železničních koridorech, kde často
dálkovým vlakům překáží skoro prázdné dlouhé osobní vlaky, ovšem tyto obce mají kliku, že nejsou na „lokálkách“, které jsou středobodem optimalizačních
zájmů).
Posledním úsekem popisované trati je ten ze Zalešan do Kouřimi. Cestujících zde ve vlacích jezdí obvykle na prsty jedné ruky, často také nikdo.
Ovšem v tomto případě je třeba zdůraznit ono slovo „obvykle“, protože jakmile se udělá hezky, vlaky se naplní výletníky jak třeba do kouřimského
Muzea lidových staveb, tak také do úchvatné přírody buďto
v okolí Kouřimi, nebo v tzv.
údolí Bečvárky, které kopíruje
trať v úseku mezi Bošicemi a Žabonosy a nabízí na střední Čechy až nezvykle atraktivní turistické cíle (ovšem viděli jste někdy, že by
někdo možnost dojet vlakem do těchto míst propagoval?).
Specifickým měsícem v roce pak na kouřimské trati bývá červen, kdy se do Kouřimi či
údolí Bečvárky vydávají četné školní výlety a sám jsem minimálně dvakrát zažil situaci, že jsem si v motoráku plném dětí nesedl, do jednoho
jsem se ani nevešel. Zde zastavit vlakovou dopravu by bylo přinejmenším sprosté. A toto je (spolu se zajištěním financování dopravy) právě jeden
z problémů, na který najít řešení by mělo být hlavním úkolem krajského odboru dopravy – od toho jej přeci máme! Zastavit dopravu je jednoduché
řešení, které dokáže kdokoliv. Ošem opravu najít řešení, které všechny strany uspokojí a zároveň nebude docházet k plýtvání prostředků, to
je právě to, proč si občan (volič) prostřednictvím daní platí dopravní odborníky a má právo se od nich dočkat uspokojivého řešení...
Jedním z možných řešení výše uvedeného by mohl být třeba nějaký poptávkový způsob provozu (když už by stejně byl motorák i se strojvedoucím
na trati a po redukci dopravy jen „marnil“ čas třeba v Plaňanech) – podobný způsob v 90. letech fungoval na trati z Litovle do
Mladče s atraktivními a hojně navštěvovanými jeskyněmi (viz přiložené obrázky), ovšem to bylo ještě v době, než začal fungovat současný
systém objednávání a nakupování vlakových tras. Dnes na něco podobného není Správa železnic připravena, ale pokud by o to někdo stál
a něco pro to udělal...
Jenže nic takového se neděje. A tak se opravdu nemůžu zbavit dojmu, že o úspory v případě „středočeských lokálek“ ve skutečnosti vůbec nejde, ale jsou sledovány úplně jiné cíle – možná výstavba cyklostezek, možná „dohození kšeftu“ silničním dopravcům, možná něco úplně jiného. Ale nepochybuji o tom, že se to dříve či později dovíme…
Smutným atributem dnešní doby je, že citlivé téma dopravní obslužnosti se často stává nástrojem různých mediálně šířených dezinformací, zneužívaných zejména v politickém boji. Odstrašující ukázkou je např. předvolební video k tématu „středočeských lokálek“ kolínského exstarosty pana Rakušana, kde o pravdivou informaci téměř nezavadíte (dobře, nepodstatné detaily typu, že bývalý ministr Havlíček použil pro neobjednání dopravy veřejnosti obecně známější výraz „zrušení“, neřeším – důsledek z pohledu cestujícího je shodný). Mimo lží o neekologičnosti a vysoké spotřebě „zastaralých“ vozidel ve srovnání s autobusy (o tom, že pohonná jednotka motoráků 810 je s autobusy prakticky shodná jsem psal výše) a o tom, že vlaky lze nahradit autobusy (vlak nelze plnohodnotně nahradit autobusem) si všimněte povídaček o neefektivně vynaložených investicích na opravy tratí. Cílem je zjevně navodit dojem, že stát investoval prostředky do něčeho, co není využíváno. Nicméně realita je taková, že uvedené tratě bylo nutné opravit – a to nejen kvůli osobní dopravě, ale také kvůli dopravě nákladní, která je na mnohých z nich provozována. Dovedete si představit, že by se třeba uhlí či dehet, který se naváží po trati z Peček do Kouřimi, vozil po těch úzkých a klikatých silničkách přes vesnice? Nebo třeba dřevní kulatina, která se nakládá v Kralovicích u Rakovníka?
Ano, zbytečnou investicí nejspíš byla výstavba zdvihacího mostu na trati z Vraňan do Lužce, ovšem byl to právě Středočeský kraj, který trval na zachování tratě (jedné z nemnoha, která v současnosti opravdu nemá pro dopravní obsluhu kraje význam) a kvůli kterému se vlastně uvedené řešení se zdvihacím mostem za 60 mil. Kč realizovalo. Jinak to, jak může být důležité udržovat i tratě bez pravidelné nákladní dopravy, v nedávné době ukázala tzv. „kůrovcová kalamita“, která na ne zcela zanedbatelnou dobu vrátila nákladní dopravu i na tratě, kde nikdo roky nákladní vlak neviděl – viz třeba trať z Bruntálu do Malé Morávky, která už málem byla zrušená. Představa, že by se všechno to kůrovcové dřevo z obvykle dost odlehlých koutů republiky místo po kolejích odvozilo po silnicích, je docela skličující…
Osobně za další z „oblíbených“ mediálních lží, nebo alespoň polopravd na téma vedlejších tratí považuji i ono časté konstatování, že vlaky stojí tolik a tolik peněz, zatímco autobusy výrazně méně. Ovšem že tomu tak jednak v podstatě není (viz výše srovnání skutečných nákladů na provoz ř. 810 a autobusu) a že druhak je u nás financování dopravy velmi nerovně nastaveno, tím už se nikdo nezabývá. Rovněž „krmení“ široké veřejnosti informacemi, že pokud je trať málo využívaná, je jediným řešením zredukovat či zastavit provoz, je značně klamavé. Je třeba si opravdu uvědomit, že takovéto závěry jsou činěny ze stávajícího objemu provozu a stávajícího jízdního řádu, který třeba vůbec nereflektuje požadavky cílových zákazníků, a tedy řešením problému nízké obsazenosti vlaků může být nikoliv redukce, ale třeba i rozšíření počtu spojů. Ostatně kdo by např. jel z vesnice k lékaři, na úřad či na nákup „do města“ vlakem s vědomím, že pak bude přes hodinu či možná i dvě čekat na zpáteční spoj? Uvedený příklad je typickým v prostém faktu, že redukce spojů je téměř vždy počátkem konce konkrétní tratě, ale přitom finančně ušetří kraji jen naprosto zanedbatelné peníze.
I přes všechno, co jsem napsal v předchozích odstavcích, jsem ve věci budoucnosti našich železnic (jichž jsou i „lokálky“ nedílnou součástí) spíše optimistou. Jak už jsem psal – různých „reformátorů“ a „optimalizátorů“ dopravy, jako je třeba pan Borecký, už tu bylo v minulosti spousta a další nepochybně přijdou. Nicméně téměř všechny tratě, které mají v dopravním systému země nějaký význam, i přesto nadále existují, i když třeba jen s minimálním provozem. Ale jejich doba opět přijde a nejspíš to ani nebude za dlouho…
Popisované se navíc netýká jen železnice, ale i všech ostatních udržitelných (a pro budoucnost bez fosilních paliv vítaných) dopravních módů. Před necelým desetiletím to např. měly hodně „nahnuté“ trolejbusy v Mariánských Lázních, ale naštěstí tam zvítězil zdravý rozum a pohled dlouhodobé prospěšnosti před slepou honbou za okamžitými úsporami. Spíše pro pobavení pak přidám k dobru i jeden už opravdu absurdní příklad ze současnosti – v Olomouci aktuálně kandiduje na primátora pan Bačák, který znaleckým okem po pohledu na pár čísel v rozpočtu kraje došel k poznání, že provozovat v Olomouci tramvaje je nesmysl, a že by přece mohlo být mnohem levnější centrem historického klenotu Moravy nechat jezdit autobusy (viz obrázek vpravo). A co se ceny týče, má samozřejmě pravdu. Ovšem skutečnost, že doprava (a je jedno zda městská či meziměstská) má i řadu jiných aspektů pro hodnocení přínosnosti a atraktivity, než je jen cena, to už je zřejmě pod jeho rozlišovací schopnost. Bohužel ale jde o běžný jev u všech podobných „reformátorů“ – sami pro své cesty využívají prakticky výhradně automobil a logicky nemají ani potuchy o tom, jak propastný rozdíl je z pohledu cestujícího (notabene třeba cestujícího s kolem, kočárkem či tělesným omezením) v cestování vlakem versus autobusem nebo autobusem versus tramvají.
Budoucnost tuzemské dopravy je jednoznačně především na kolejích. A to nikoliv proto, že jde o jeden z opravdu prioritních cílů Evropské unie, ale v podstatě proto, že není jiné cesty. Že nám končí zásoby fosilních paliv a jejich spalování je nežádoucí i z důvodu rapidně se horšícího klimatu, víme. Že se nám vymklo z kontroly vylidňování venkova (čemuž – přiznejme si – napomohla také horšící se dopravní obslužnost venkova; ostatně kdo by se dobrovolně nastěhoval do „prdýlky“, odkud není rozumné dopravní spojení?) a do měst se nám už mnoho dalších automobilů nevejde, to vidíme kolem sebe. Bohužel porevoluční zlozvyk, že přes 80% čechů spolu se sebou při potřebě vlastního přemístění třeba do/z práce tahá ještě 1,5 tuny zbytečného „železa“, vypouštějícího navíc do ovzduší škodlivé sajrajty – a to mnohdy zbytečně, neb na stejné trase funguje veřejná doprava – se prozatím našim vládám nedaří odbourat (Dopravní politika státu je jen bezcenným cárem papíru, na který nenavazují žádné konkrétní kroky), ale do budoucna to bude nevyhnutelné a o to více to bude bolet.
Osobně si myslím, že jednoznačným trendem v oblasti veřejné dopravy je, že tato bude dříve či později pro koncové uživatele zdarma (tedy ne zcela, ale po zaplacení určitého povinného paušálu nebo přes zvláštní daň), tedy plně financována z veřejných rozpočtů, z kapes daňových poplatníků. Je to totiž pro celou Evropu asi jediná možnost, jak „dobrovolně“ dostat obyvatelstvo z automobilů do prostředků hromadné dopravy – aby koncový zákazník řešil dilema, zda použije pro svou cestu prostředek hromadné dopravy, který už má zaplacený, anebo si užije luxusu a pojede za další náklady autem.
Samozřejmě že s pořizováním nových vozidel, elektrizací tratí, vývojem nových technologií pohonů apod. budou náklady na dopravu i nadále vzrůstat (k tomu nelze opomenout i současné nárůsty cen energií a paliv), a tak se už v brzké době bude muset změnit i velikost podílu z prostředků daňových příjmů, která připadá na provoz veřejné dopravy. Bez toho totiž nemůže dopravní systém země fungovat a toto by mělo být jedním z témat, kterým by se především měli „novodobí reformátoři“ dopravy zabývat – tedy ne jak občanům cestování co nejvíce zkomplikovat, ale hledat řešení, jak i v současné nelehké době veřejnou dopravu rozšířit a zkvalitnit, aby byla pro potencionální zákazníky jasnou volbou před dopravou individuální (neobjednávání vlaků na „lokálkách“ přináší efekt právě opačný).
Mobilita obyvatelstva je jednou ze základních potřeb společnosti, stejně jako je např. vzdělávání či zdravotnictví, a tak je i logické, že náklady na dopravu jsou (budou) jedním z největších výdajů ze státních (krajských) rozpočtů a tyto výdaje budou narůstat. Ovšem – jak už bylo řečeno – právě a jen řádně fungující veřejná doprava je základním předpokladem, že do ní cestující přejdou dobrovolně. A cestou k tomuto rozhodně není omezování provozu vlaků/autobusů, ale naopak jejich zahušťování a posilování vazeb mezi těmito módy až do podoby jakéhosi celostátního integrovaného dopravního systému.
Z pohledu současné úrovně poznání však bude v nejbližších letech nevyhnutelný odklon od fosilních paliv technicky dost problematický, protože bezemisní technologie nejsou pro silniční dopravu dosud vývojově připraveny tak, aby je bylo možné hromadně využít. V tomto ohledu je železnice o významný kus napřed, a to jak v oblasti liniové elektrizace tratí, tak také ve využívání alternativních způsobů přenosu energie – tj. využívání elektrických akumulátorů, popř. vodíkových článků (které nejsou vlastně ničím jiným, než jinou formou akumulátoru energie). Poměrně blízko tak je doba, kdy budeme opravdu rádi za každý kout země, do kterého vede železnice…