Podobně jako v loňském létě, také letos došlo k několika železničním nehodám, zapříčiněným především selháním lidského faktoru. A stejně jako loni při nich také
letos umírali lidé, byť šlo opět především o drážní zaměstnance té nejvíce ohrožené skupiny – strojvedoucí.
Rozhodně tedy (i s ohledem na dále uvedené) nejsou pravdivé některé titulky, které je také možné najít na internetu a v tisku, že by cestování vlakem bylo nějak
méně bezpečné. Nadále platí, že jízda vlakem je cca 18x bezpečnější, než za využití automobilu. Nicméně najít lze i řadu jiných titulků, jako např., že zabezpečení naší
železnice je velmi pozadu za „vyspělými“ evropskými železnicemi, že stále není zavedené ETCS apod.
Rád bych zde shrnul několik zásadních faktů k uvedenému, které jsou ovšem daleko pod rozlišovací schopností běžných novinářů, kteří obvykle neviděli vlak ani z rychlíku…
Je to dáno především naprostým selháním porevolučních vlád, které svým nezájmem o železnici a neochotou do ní cokoliv investovat odstartovali její faktický zánik.
Zatímco před listopadem 1989 se celá železniční síť alespoň udržovala ve stavu schopném převážet především těžké nákladní vlaky (ne nijak významně rychle, ale zato v dnes až
nepředstavitelných objemech) a průběžně se vyvíjela a nakupovala nová železniční vozidla (ač s obtížemi socialistickému hospodářství vlastními), po listopadu 1989
se investice do infrastruktury i vozidel defacto zastavily. Železnice v Česku i na Slovensku tak na řadu let ustrnula ve stavu, v jakém se dočkala osudného
listopadu. Začalo se mluvit o rušení tratí, propouštělo se a vyhlídky nebyly vůbec dobré. Naopak dříve těžko dostupné automobily bylo najednou možné sehnat ihned
a obyvatelé snadno propadli zdánlivému pocitu svobody, když si budou moci jezdit vlastním autem kdykoliv a kamkoliv se jim zachce (až nyní, kdy jsou silnice přeplněné
a zejména ve větších městech ani není kam zaparkovat, zjišťují, že i ona svoboda má své limity). Také silná loby kamionových dopravců a potřeba mít najednou všechno
„hned“ se významně zasadily o to, že i na poli nákladní dopravy byla železnice najednou na „vedlejší koleji“. Otázky nějaké udržitelnosti do budoucna, ekologie
a kapacitních limitů silnic nikoho netrápily.
Až tlaky ze strany Evropské unie, která už doslova v pudu sebezáchovy lidské civilizace začala maximálně prosazovat železniční dopravu a definovala hlavní dálkové (nejen)
železniční trasy, přiměla i ČR (ač tehdy ještě nečlena EU) pustit se do modernizací alespoň hlavních tzv. „tranzitních koridorů“.
V oblasti železničních vozidel byla situace stejná. Ještě z předrevolučních kontraktů odebraly tehdejší ČD v roce 1994 poslední nové elektrické lokomotivy (řady 163; vyrobené už v roce 1992, ale státní dráhy je nebyly schopné dříve zaplatit) a všechny další objednané dodávky lokomotiv i vozů bez náhrady zrušily. Další nové lokomotivy tak přišly na naše dráhy až v roce 2010 (dodnes problematická řada 380)! Do té doby se potřeba jak lokomotiv, tak i osobních vozů „látala“ různými modernizacemi starších vozidel. V tomto ohledu je opravdu hodně nefér si dnes stěžovat na to, co také médii občas „probleskne“, že mají ČD zastaralý vozidlový park. Aby ne, když téměř 20 let stát potřebu obnovy vozidlového parku svých ČD naprosto ignoroval a nebyly ani vytvořeny podmínky pro to, si na nějaká nová vozidla regulérně vydělat.
V oblasti zabezpečovacího zařízení se toho kupředu posunulo také jen minimum, naopak velmi přitěžující okolností bylo vylidnění železničních tratí od dopravního personálu, tedy výrazně ubylo „očí a rukou“, které by byly schopny zasáhnout v případě něčeho nenormálního v provozu. Většina jejich povinností a odpovědností – ať už přímo či nepřímo – přešla na strojvedoucí a členy vlakového doprovodu (pokud nějací ve vlaku byli/jsou).
Až poté, co po vstupu do EU a zároveň díky výrazně se zhoršující kapacitní i technické situaci na silnicích a zjevným klimatickým změnám k horšímu, začalo být
i v ČR zřejmé, že význam železnice v dopravním systému rozhodně není zanedbatelný, ale naopak na ní stojí budoucnost dopravy, přišlo bolestivé procitnutí. Naše
železnice opravdu hodně zaspala a toto zpoždění bude nutné dohnat!
A tak v posledních letech opravdu výrazně modernizujeme tratě, občas postavíme i nějakou novou (prozatím tedy spíše přeložky), zavádíme moderní zabezpečovač ETCS,
ovšem narážíme na limity jak finanční, tak v poslední době hlavně kapacitní – všechny dostupné stavební firmy „makají jak o život“ a pro každou z dalších vypsaných
zakázek se hůře a hůře shání zhotovitelé. A jejich nedostatek (spolu s malým počtem dodavatelů prvků ETCS na trhu) „špónuje“ finanční náročnost takových staveb do
astronomických výšin. Jako naprosto odstrašující příklad lze uvést třeba nedávno vysoutěženou cenu 72,7 mil. Kč za elektrizaci 0,6 km tratě v Kadani.
Železniční provoz, stejně jako jakýkoliv jiný dopravní mód, nehody vždy provázely, provází a provázet budou. Postupem času se (a ano, beru v potaz i události posledních dní) daří alespoň snižovat jejich závažnost. Zdání, že srážek vlaků a různých vykolejení přibývá, je dáno hlavně mnohem větší informovaností veřejnosti díky moderním informačním technologiím. A také už nejsou běžné situace, známé z dob vlády komunistického režimu, že se zejména větší nehody snažil režim před širokou veřejností „ututlat“.
Ostatně máte-li kolem sebe nějaké starší železničáře, zeptejte se jich…Nicméně smutným faktem je, že nám přibývá projetí návěstidel v poloze „stůj“. O čem to svědčí? O únavě strojvedoucích? O jejich řádném nevěnování se řízení?
Nevíme. Možná je to vše dohromady. Ovšem při úvahách nad příčinou je nutné také zohlednit, kolik činností a odpovědností jsme jim postupně „naložili na hrb“ a zároveň
i to, jak moc se vlivem jejich nedostatku zjednodušil proces k tomu stát se strojvedoucím.
Média s oblibou prezentují jako jedinou cestu z nastalé šlamastiky nutné vybavení našich tratí evropským zabezpečovačem ETCS. Na tomto místě je ale nutno říci, že ETCS je
zařízení sice mocné, nikoliv však všespásné.
Jeho schopnost „pohlídat“ strojvedoucího, zda nejede s vlakem jinak, než je v danou chvíli žádoucí, je vítaná a nesporná. Ovšem celý tento systém má také řadu nevýhod
(to by bylo na samostatné pojednání) a především je velmi drahý. Je to dáno hlavně velmi malým počtem dodavatelů na trhu, kteří jsou schopní a schválení toto zařízení
dodávat a zároveň obrovskou poptávkou, danou obzvláště v případě ČR velmi krátkým termínem, do kterého jsme si sami sobě stanovili, že budeme mít tento zabezpečovač na
určených hlavních tratích implementován. Třeba v případě hnacích vozidel už náklady na instalaci jeho palubní části dosahují 15 mil. Kč na vozidlo! Samozřejmě ale nejde
o skutečnou hodnotu mobilní části tohoto zabezpečovače (ta se pohybuje v řádech statisíců až nižších jednotek mil. Kč na vozidlo), ale o tržní cenu ovlivněnou
hlavně kapacitním vytížením výrobců.
O čem se už dnes, tedy v době, kdy se pojem ETCS stal doslova modlou, raději nikdo veřejně nezmiňuje, je skutečnost, že ETCS není z daleka jediným systémem, který
je schopný zasáhnout při nedovoleném projetí návěsti „stůj“. Už řadu let „zná“ tuzemská železnice například systém VNPN (Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla), který lze
aplikovat všude tam, kde fungují novější verze staničního zabezpečovacího zařízení ESA. Systém funguje (zjednodušeně řečeno) tak, že když vlak projede kolem návěstidla s návěstí
„stůj“, je spolu s dalšími vlaky na dotčené trati automaticky zastaven prostřednictvím generálního STOPu. Jiné možnosti kontroly nedovolené jízdy poskytuje vlakový zabezpečovač
LS06, ať už ve svém základním provedení, nebo za využití principů systému AVV (automatického vedení vlaku) a jeho MIBů (magnetických identifikačních bodů), popřípadě i GPS
– ovšem samozřejmě na tratích, které jsou vybaveny alespoň základní „elektronickou“ infrastrukturou.
Pro úplnost je vhodné zmínit i nadějný, ovšem s ohledem na modlu jménem ETCS bohužel dále nerozvíjený systém Radioblok, který už z podstaty své funkce také dokáže
nepovolené jízdě vlaků zabránit.
Klíčová profese na železnici, ze které novináři s oblibou dělají nejslabší článek řetězce. Ovšem nějak zapomínají uvádět, že na tuto profesi toho bylo v uplynulých desetiletích naloženo tolik, že mimo případy občasných selhání jde především (aniž by o to sami strojvedoucí stáli) o nejsilnější a klíčový prvek řetězce. Podmínky, za jakých dnes musí strojvedoucí pracovat, jsou spolu s nesporným faktem „stání v první řadě na smrt“ v případě jakéhokoliv selhání také jedním z hlavních důvodů, proč se noví adepti – snad mimo zapálených fandů – k této profesi příliš nehrnou, ač je obvykle velmi nadstandardně finančně ohodnocena.
V souvislosti s řadou nehod, kde zjevnou příčinou bylo selhání právě strojvedoucího, se v poslední době mluví o zavádění monitoringu licence strojvedoucího (MLS) a zavedení systému „trestných bodů“. Neodvažuji si zde hodnotit, jaký vliv to bude mít na atraktivitu strojvůdcovské profese pro nové uchazeče, ovšem s jedním jsem si jist – počet nehod to nijak zásadně nesníží.
Ano, nepochybně existují případy, kdy strojvedoucí sedí za „kniplem“ i déle, než povolených 13 hodin (a tedy MLS bude schopen odhalit porušování tohoto nařízení), ovšem
míru únavy a s tím spojeného rizika selhání strojvedoucího zcela jistě neovlivní. A zde je právě podstata problému. Strojvůdcovská práce, to nejsou jen dlouhé hodiny
nezbytného soustředění při vedení dálkového vlaku, který se řítí rychlostí 160 km/h napříč republikou po věčně rozkopaném koridoru plném výluk, přejezdů a nástrah
v podobě stromů kolem trati, sebevrahů a občas i padajících mostů. Řízení vlaku je třeba i směna na lokomotivě v čele pracovního vlaku na vyloučené koleji,
kde jednou za hodinu či dvě strojvedoucí na pokyn z vysílačky pár metrů popojede a mezitím si může v klidu zdřímnout, přečíst noviny, nebo se dívat na film. Jinými slovy –
strojvedoucí může být jak zcela vyčerpán po pětihodinové šichtě na EC-čku, tak zcela odpočat po třináctihodinové směně na pracovním vlaku. Proč by ve druhém z uvedených případů
(pokud by to zákony umožňovaly) nemohl jít na další směnu, pokud se na to cítí?
Ale OK, zákon to neumožňuje, možná je to i dobře. Ptejme se však – zaručí předepsaná doba odpočinku mezi dvěma směnami strojvedoucího skutečně jeho odpočatost a dobrou
kondici pro další směnu?
I v běžném „civilním“ životě je fůra činností, které vyžadují pozornost a vyčerpávají a je nutné je udělat – např. pořezat dřevo, pohnout se stavbou domu,
„zařádit“ s dětmi a rodinou, anebo třeba zajet s manželkou do obchodního centra na nákupy, což je pro většinu mužů obvykle více vyčerpávající a stresující, než
všechny předtím vyjmenované činnosti dohromady. Kdepak! Stanovování povinných dob (ne)řízení pro strojvedoucí opravdu není řešením problému jejich selhání – ať už za ním stojí
únava, zdravotní indispozice či třeba momentálně slabší soustředění.
Nyní malinko odbočím od strojvedoucích a vlaků k infrastruktuře. Už jsem výše zmínil, že jednou z nejviditelnějších změn na železnici od listopadu roku 1989 bylo její vylidnění od personálu. Většina stanic osiřela nejen od výpravčích, operátorek, signalistů, ale často zcela – nezbyla v nich už ani pokladní, která mimo prodeje jízdenek zvládla udržovat ve stanici pořádek, zalévat kytky apod., aby bylo prostředí nádraží pro cestující alespoň trošku příjemné, ale zároveň aby měl cestujícím kdo poradit s jakýmkoliv problémem či nejistotou při cestování. Ze železnice se postupně stal jeden velký automat, který za provozního stavu nějak funguje, ale o mnoho nádraží i zastávek se nikdo nestará, nikdo cestujícím nepomůže a neporadí. Jsem si jist, že i tato skutečnost byla jednou z příčin odklonu cestujících od železnice, zejména v období 90. let. Ovšem když provozní stav naruší nějaká mimořádnost – např. napadne sníh, bouřka zneprovozní elektronické zabezpečovací zařízení, nastane výluka či nehoda v okolí, je konec. Sníh okamžitě nemá kdo odhrnout, nemá kdo vymést výhybky, nemá kdo při poruše zabzař uzamknout výměny „ambulanťáky“ v zájmu alespoň omezeného zajištění provozu, cestujícím nikdo nevysvětlí co se děje a bude dále dít, atd. Kdysi za každého počasí spolehlivá a „user-friendly“ železnice je dnes nejistým dopravním módem, který při mimořádnosti klidně nechá cestujícího bez zájmu, informací a jakékoliv pomoci stát na zastávce v „zapadákově“ a pomoz si, jak můžeš…
Popisované vylidnění železnice od personálu „infrastruktury“ s sebou nese další podivnou skutečnost – infrastruktura, kdykoliv to jen trochu jde, dává od provozních problémů
ruce pryč a dělá, že se jí celý problém nehod „provozu“ vůbec netýká. Vlak dopravce projel na červenou – jeho chyba! My máme vše v pořádku, náš personál u toho nebyl apod.
Vzpomeňme třeba na známé vykolejení vlaku u Chodové Plané dne 28. července 2019 – infrastruktura byla ve stavu přestavby s hodně podivným omezením, navíc pochybně značeným
a pochybně zavedeným do dopravních pomůcek. Ale příčina nehody je jasná – selhal strojvůdce. Totéž nehoda u Perninku 7. července 2020 – sice se stala na trati
s takřka nulovým zabezpečením, ale chybu udělal jen a pouze strojvůdce. Také k nedávné nehodě u Milavče na Domažlicku, ke které došlo 4. srpna 2021 už vyšly
i titulky hlásající např. „Na straně provozovatele dráhy není pochybení, říká generální inspektor ke srážce vlaků u Domažlic“ – jaké pochybení by asi na straně
infrastruktury mohlo nastat, když v širém okolí místa nehody není od infrastruktury „ani noha“?
Také jsem sám při výkonu státního dozoru, ale i mimo něj zjistil, že dnes není problém, aby u nás ujel vlak stovky kilometrů zcela bez označení konců – několikrát jsem toto
zaznamenal u rychlíků a spěšných vlaků mezi Českou Třebovou či Kutnou Horou a Prahou. Zdánlivě jde o hloupost, ale vzpomeňme na srážku vlaků u Českého Brodu
za pozdního večera 14. července 2020. Neznám sice závěry vyšetřování této nehody, ale právě (ne)svítící konce prvního z vlaků mohly (a kdykoliv v podobném případě
mohou) mít rozhodující vliv na závažnost takové nehody. Ale když se někoho z výpravčích na nejhlavnějším z našich železničních koridorů zeptám, jak kontrolují konce vlaků,
tak odpoví, že to není jejich povinnost, že to je odpovědnost dopravce. Což je sice pravda, ale jaký pak má být železnice dopravní systém, když jako systém nefunguje? Jedním
z atributů jakéhokoliv systému je, že se jeho jednotlivé funkce vzájemně jistí a kontrolují, protože cokoliv (kdokoliv) může selhat. Jak tedy chceme docílit bezpečného
železničního systému, když si po rozdělení kdysi funkční unitární železnice hraje každý na „svém písečku“ a problémy ostatních členů (funkcí) systému jej nezajímají?
A teď se „oslím můstkem“ vrátím ke strojvedoucím. Ti v minulosti nebyli ani z daleka na kolejích sami. Mimo to, že v každém vlaku byl minimálně jeden, obvykle
ale více členů vlakového doprovodu, tak po trati se prakticky v každé stanici o vlak zajímali také výpravčí, hradlaři a signalisté, kteří zároveň byli kdykoliv
k dispozici pro řešení jakéhokoliv provozního problému. Všichni si navzájem mávali a zdravili se, což byl také jistý druh vzájemného udržování pozornosti. Dnes však nejsou
výjimkou případy, kdy je strojvedoucí na desítkách i stovkách kilometrů trati zcela sám a sám i odpovídá za celou jízdu vlaku bez jakékoliv „vnější“ kontroly.
Nemůže být jedna z hlavních příčin některých z nehod poslední doby třeba právě v tomto? Možné řešení problému se tedy přímo nabízí. Pokud provoz probíhá na trati bez
zabezpečovacího zařízení, které by bylo schopné zasáhnout v případě selhání strojvedoucího, měl by buďto být v jednotlivých stanicích dopravní personál (s možností
zastavení vlaků při problémech prostřednictvím generálního STOPu), anebo by měl mít strojvedoucí minimálně pomocníka (popř. druhého strojvedoucího – samozřejmě ale placeného
z „kasičky“ infrastruktury), který by strojvedoucího jistil a byl mu „k ruce“ v jakýchkoliv mimořádných situacích. Ano, personální náročnost provozu by se tím
zvýšila, ale zároveň by to mohla být pro infrastrukturu (potažmo stát) výrazná motivace k urychlení implementace vyšších stupňů zabezpečení provozu na tratích…