Železniční nostalgie v ČR – problém, který nemá (?) řešení

Kouřící parní lokomotiva v čele soupravy historických vagónků – fascinující pohled, který snad nikoho nenechá chladným. Vzbuzuje obdiv jak u prarodičů, kteří ještě parní povoz zažili, tak také u vnuků, pro které je v době plastových elektronických hraček a spotřebičů elegantní ocelový kolos, chrlící oblaka páry a fungující prakticky bez elektřiny, doslova výjevem z jiné dimenze.

Ale nejde jen o parní lokomotivy. Skutečné poklady na kolejích je už dnes možné najít i mezi motorovými vozy a elektrickými i dieselovými lokomotivami, z nichž ty nejstarší průkopnické typy už také dávno vymizely z běžného provozu. Stejně jako staré osobní i nákladní vozy, které prakticky stojí na okraji zájmu, protože u nich je s ohledem na délku a prostor, který zabírají na kolejích, jejich uchování vůbec nejtěžší.

Bohužel problematika uchovávání a péče o historická železniční vozidla u nás není nijak systémově řešena a (až na vzácné jednorázové výjimky) není nijak financována z veřejných zdrojů, jako to známe u jiných druhů památek. Neexistují ani dotační tituly, které by šlo využít pro podporu provozu či uchování kolejových veteránů. I když za malý zázrak lze označit alespoň existenci jednoho dotačního programu pro podporu renovace historických vozidel, díky kterému může alespoň občas nějaké historické vozidlo ožít. Nepomůže už ale vyřešit níže rozepsaný problém „kam s ním?“.

Historická drážní vozidla tak rozhodně nemají v České republicena růžích ustláno a je zjevné, že letošní rok bude v životě železniční nostalgie – minimálně u Českých drah – do jisté míry zlomovým, bohužel ale nikoliv směrem k lepšímu. Právě České dráhy totiž mají logicky naprosto dominantní podíl co do počtu historických železničních vozidel. Jedná se o dědictví po dřívějších Československých státních drahách (ČSD) a většina z těchto kolejových veteránů dodnes existuje jen díky iniciativě, obětem a často i osobní finanční angažovanosti konkrétních zaměstnanců železnice, kterým nebyl osud konkrétních vozidel lhostejný. Toto cenné dědictví se ale v současné době stává pro České dráhy spíše danajským darem a nyní už bezprostředně hrozí, že minimálně část tohoto pokladu jednou provždy zanikne…

Náklady kolem 30 až 40 miliónů korun ročně (vyčísleno v čisté ztrátě), které České dráhy na železniční nostalgii v posledních letech vynakládají, jsou pochopitelně těžko akceptovatelné v době, kdy je společnost jen jedním z několika dopravců na silně konkurenčním trhu železniční osobní dopravy. Od prosince 2023 už totiž není možné přímé zadávání obsluhy linek v osobní dopravě bez soutěže konkrétnímu dopravci a každý provozní soubor se musí soutěžit. České dráhy tak už dnes nemají žádné výkony jisté a v režimu tvrdé konkurence, který dnes na poli železniční osobní dopravy v České republice panuje, už pochopitelně není žádoucí žádná činnost, která dopravce konkurenčně znevýhodňuje. Touto však železniční nostalgie u Českých drah bezesporu je.

„Vnitřní hlasy“ v železničním sektoru tak už řadu let hovoří o tom, že pokud se něco zásadního nezmění, historických vozidel i nostalgických jízd na našich kolejích významně ubude. Celou situaci navíc ještě komplikuje postupné zavádění jednotného evropského zabezpečovače ETCS, ačkoliv sama o sobě je vyšší úroveň zabezpečení vlakové dopravy bezesporu v pořádku. Výše zmíněnými slovy „pokud se něco zásadního změní“ může být míněno kupříkladu převedení celého segmentu železniční nostalgie od Českých drah přímo do gesce ministerstva (v lepším případě Ministerstva dopravy, popřípadě Ministerstva kultury) nebo vhodněji pod národního správce železniční infrastruktury, což je i koncept, který funguje například na Slovensku. Podstatné je ale zajištění přímého financování cíleně na údržbu a provoz historických vozidel, které je při dodržení všech platných legislativních podmínek mimořádně nákladnou záležitostí.

Nic takového se ale bohužel dosud nestalo a železniční nostalgie se tak už u Českých drah dostává do stavu, kdy bude muset výrazně škrtat a rozprodat či v horším případě zlikvidovat významnou část svých výrobních prostředků – tedy historických vozidel, kterých je za bohatou historii železnic v Československu okolo čtyř stovek. A co je smutnější, v řadě případů se jedná o jedinečné exempláře, které nejsou nikde jinde uchovány. Ukázkovým příkladem může být třeba souprava „čtyřdveřových Baiek“, tedy pro naše železnice po desetiletí velmi typických zaoblených osobních vozů s nástupními dveřmi s dvojicí klik a podvozky pensylvánského typu, vyráběných koncem 50. let ve smíchovské Tatře. Jediná v celém bývalém Československu dochovaná souprava těchto vozů, která tolik chybí v nostalgickém provozu, už téměř 30 let marně čeká na své zprovoznění. Nedávno se ale objevila na seznamu přebytečných vozidel, které České dráhy nabízí k prodeji…

Jenže dělat si iluze, že tyto vozy někdo koupí a dopřeje jim, co si zaslouží (tj. renovaci, kryté stání a občasné provozní využití, včetně s tím souvisejícího pravidelného vykonávání všech revizí a technických kontrol), je prakticky marné. Pro záchranu a uchování soupravy osobních vozů je nutné bezpečné a prostorné zázemí (ideálně hala), kterými v České republice v podstatě nikdo jiný, než historicky právě České dráhy, nedisponuje. S majetkem v podobě prostor použitelných pro deponování a údržbu však v naprosté většině případů hospodaří organizační jednotka Regionální správa majetku (RSM), která se – už z podstaty své funkce – musí snažit fungovat jako tržní subjekt a tyto objekty nabízet k prodeji či pronájmu za ceny, které pokryjí alespoň náklady na údržbu těchto objektů a nezbytné režie. To pak spolu se skutečností, že na uchování historických artefaktů – a nejedná se z daleka pouze o železnici – prakticky nikdy nepostavíte businessplán a i pro jejich prosté uchování (ne tak ještě provozování a nákladnou údržbu) je nutný bohatý zdroj vnějšího financování, vede v praxi k tomu, že ony pro údržbu historických vozidel nezbytné prostory jsou pro takové využití naprosto nedostupné. Jednoduše proto, že jejich nájem si jednotlivci či dobrovolnické spolky, které by byly ochotny se o vozidla postarat, nemohou dovolit.

Bývalá lokomotivní depa, která už běžný drážní provoz nepotřebuje nebo je nemůže využít (nejčastěji z důvodu větší délky soudobých vozidel), tak v lepším případě končí jako haly pro údržbu silničních vozidel, řemeslné dílny, jako zázemí pro menší železniční dopravce či opravny, nebo v horším a výrazně četnějším případě postupně bez využití chátrají, až jsou zcela srovnána se zemí. A historická vozidla paradoxně není kam dát! A tak často roky marně čekají pod širým nebem na lepší časy tuzemské drážní nostalgie, ale nemilosrdná koroze a nájezdy nenechavců jejich naději na jejich renovaci postupně snižují…

Jiným tématem je otázka samotné prodejní ceny za vozidla, která se už Českým dráhám jeví jako zbytná a některá z nich jsou jasnými adepty na zachování pro budoucnost. Prodejní cena se v zásadě vždy odvíjí od ceny stanovené odhadcem, přičemž vozidla se obvykle draží formou aukce. Zde je nutno podotknout, že České dráhy udělaly významný krok vpřed, protože v minulosti prakticky nebyly ochotné svá vozidla prodávat v obavě před jejich využitím konkurenčními dopravci. A tak vozidla, ač někdy technicky ve velmi zachovalém stavu, velmi často končila pod hořáky autogenů. Na druhou stranu ale odhadní cena sama o sobě často vytváří bariéru k záchraně historického vozidla, protože dalece převyšuje finanční možnosti spolků a jednotlivců, kteří by byli ochotni se o vozidlo vlastnoručně postarat. Přitom ale šrotací takových vozidel firma získá jen malý zlomek z původně odhadované ceny. Je pak otázkou, proč vozidlo nelze prodat k záchraně třeba jen za mírně navýšenou cenu šrotu, ale s vědomím, že vozidlo bude zachováno budoucím generacím?

Osobně jsem takto měl v roce 2020 vážný zájem o odkup „Karkulky“ 725.247, tedy vůbec poslední provozované zástupkyně své řady u ČD. Jde doslova o kultovní vozidlo, za kterým se v 90. letech do okolí Poličky sjížděli železniční fotografové z celého někdejšího Československa. A takových lokomotiv nebylo mnoho (dalším podobným strojem byl např. choceňský „Cepák“ 720.016, kterého luženské depo historických vozidel naprosto nepochopitelně sešrotovalo v roce 2019)! Nešlo mi tenkrát ani tak o to, mít svou vlastní lokomotivu, ale bál jsem se, aby tato „Karkulka“ neskončila stejně jako právě „Cepák“ 720.016. Nehledě na to, že jiný stroj řady 725.2 není u ČD uchován a v celém bývalém Československu je z typu 725.2, který býval provozně nejúspěšnější řadou „Karkulek“, uchována jako provozní pouze jediná lokomotiva. Ovšem nabídnutá (z odhadu vzešlá) prodejní cena téměř 800 tisíc Kč bez DPH za 725.247 byla zhruba dvojnásobná oproti tomu, co jsme s kamarády očekávali :-/

Ale ano, pravda je, že České dráhy tu rozhodně nejsou od toho, aby jim záleželo na uchování jakýchkoliv vozidel pro budoucnost. Že tak u některých činí, je vlastně pouze jejich dobrá vůle, která ale není vynutitelná…

Výše zmíněná skutečnost, že železniční nostalgie není v současné podobě u Českých drah udržitelná, má ještě jeden aspekt, který nelze opomenout: Ačkoliv historických vozidel mají České dráhy k dispozici stále ještě dostatek a jejich organizační jednotka Centrum historických vozidel je co do počtu vozidel vlastně největším depem na síti, co do počtu zaměstnanců je suverénně nejmenší. Jde o důsledek celé řady úsporných opatření, kterými sektor prošel už od doby zániku Československých drah v 90. letech, který měl za následek, že historická vozidla byla na mnoha místech vyhoštěna ze svých původních domovských dep i s personálem, který se o ně staral. Kolejoví veteráni pak byli soustředěni do malého počtu lokalit, kde se obvykle o více vozidel stará jedna malá skupina dobrovolníků. Ovšem s tím, jak zaniklo rovnoměrné rozložení „nostalgických sil“ po republice a zúžilo se do podoby několika nostalgických „minicenter“, zmizeli také organizačně zdatní jedinci se vztahem k jednotlivým místním municipalitám. Přitom není tajemstvím, že právě města a obce jsou (spolu s  předními lokálními firmami) hlavními zdroji financování historických jízd. Jenže aby se podařilo potřebné lokální finanční zdroje na jízdu historického vlaku zajistit, je opravdu třeba mít v dotčeném mikroregionu vždy někoho, kdo s těmito městy, obcemi a firmami udržuje vztah a dokáže s nimi vyjednávat. Onen pověstný „dopis z Prahy“, za kterým potencionální poskytovatelé financí nevidí konkrétní obličej partnera k jednání, cestou k úspěchu rozhodně není. Tuto skutečnost jakoby České dráhy nechtěly vnímat a diví se, že na rukou spočítatelný počet „obchodníků s nostalgií“ nedokáže zajistit historickým lokomotivám a vozům více zakázek, aby v úvodu zmiňovaná ztráta přecijen nebyla tak vysoká.

Je z popisované šlamastiky české železniční nostalgie vůbec nějaká cesta ven?

Určitě ano, ale bude vyžadovat opravdu velké změny, které si v prvé řadě bude muset vzít někdo z politických reprezentantů za své. V tomto případě fotky vlivných osobností u parních lokomotiv, sdílené na sociálních sítích (třeba) v rámci předvolebních kampaní, skutečně nepomohou…