Komentář ke dvěma miliardám ročně navíc do údržby vozidel Českých drah

Dne 11.4.2021 vyšel na serveru zdopravy.cz článek s vyjádřením Českých drah (ČD) o tom, že s přechodem na novou unijní legislativu (tzv. IV. železniční balíček) se údajně roční náklady ČD v oblasti údržby železničních vozidel v letech 2021 a 2022 zvýší zhruba o polovinu. To prý v číslech představuje nárůst o dvě miliardy korun ročně. Následně se (nejen v komentářích pod článkem) rozběhla diskuze o tom, cože to to „ECM“ požaduje, že to bude tak strašně nákladné?

K tomuto nelze dodat nic, než že celé toto vyjádření ČD je velmi nešťastné a na první dojem vzbuzuje jednoznačné přesvědčení, že až dosud firma údržbu řádně „škrtila“, což nadále nebude tak snadno možné. Jenže realita je taková pouze částečně…

Pokud opravdu firmě po absolvování procesu certifikace ECM náklady v oblasti údržby nějak vzrostou (což je pravděpodobné), rozhodně nepůjde o náklady přímo související s vlastní certifikací. Certifikace ECM jako taková je v současné době zdarma, po novelizaci Zákona o správních poplatcích bude zaveden poplatek ve výši pravděpodobně 5000,- Kč za certifikát, což je ale stále cena spíše symbolická (certifikáty se obvykle vydávají dva). Samozřejmě otázkou je, co všechno ČD do uvedené své „hrubé kalkulace“ zahrnuly, nebo jinak, co vše budou muset změnit, aby se stav jejich údržby dostal na úroveň, která je v Evropě nastavena jako „standardní“. Pozor – opravdu nejde o rozdíl mezi tím, jak by údržba ideálně měla probíhat v souladu s tuzemskou legislativou a tím, jak aktuálně probíhá (takový názor jsem zaznamenal v některých diskuzních příspěvcích). Je nutno brát v potaz, že evropská úroveň je v řadě věcí přeci jen o něco výše (i když troufám si říct, že i tuzemský způsob přístupu k údržbě – je-li dodržován – má své silné stránky) a dostat se na ni bude stát nějaké úsilí. Ovšem toto úsilí spočívá především ve vynaloženém „strojním čase“ zaměstnanců, kteří nový systém údržby nastavují, tj. změnami vnitřních předpisů musí popsat odpovědnosti za konkrétní kroky v novém systému údržby, nastavit a popsat komunikační kanály mezi jednotlivými vnitřními organizačními útvary společnosti, možná budou nutné nějaké úpravy (dovyvinutí) software pro evidenci související s údržbou. I s výše zmíněnou lidskou prací „navíc“ při výstavbě systému údržby půjde řádově o statisíce, možná nižší jednotky miliónů Kč.

Druhou oblastí, kde téměř jistě „naskočí“ při vedení údržby dle pravidel popsaných v článku 14 Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 nějaké „vícenáklady“, bude požadavek na dodržování proběhů vozidel do jednotlivých stupňů oprav, které u ČD v současnosti – přiznejme si otevřeně – občas poněkud pokulhává. ČD se k tomu dokonce otevřeně přiznaly v dokumentaci k zakázce na opravy elektrických jednotek CityElefant ř. 471, kde doslova uvedly „U 35 jednotek je překročený kilometrický proběh do obnovy vyššího stupně, který je dle udržovacího řádu výrobce 600 000 kilometrů“. Stát se toto certifikovanému subjektu odpovědnému za údržbu drážních vozidel, nejspíš by už certifikovaný nebyl. Tedy ano, v tomto případě samozřejmě bude (oproti současnému stavu) vyšší četnost prohlídek zcela určitě znamenat navýšení celkové finanční náročnosti údržby a velmi pravděpodobně jde o jednu z dílčích položek kalkulovaných ve výše uvedených dvou miliardách. Těžko nyní soudit, zda půjde o jednotky, desítky, nebo snad i nižší stovky miliónů Kč, nicméně ale stále jsme od uvedených dvou miliard na hony vzdálení.

Další „drobné“ náklady bude stát zavedení systému přímo v jednotlivých dílnách (zajistit všude pohodlný přístup k dokumentaci a spolehlivou evidenci použitého materiálu i dohledatelnost činností jednotlivých zaměstnanců při údržbě, doladit skladování a evidenci materiálu atd.), něco málo bude stát navýšení počtu záložních vozidel, možná přibude neproduktivních výkonů vozidel, jako jsou jejich cesty k provedení údržby, ovšem stále není jasné, kde jsou ty ostatní peníze z uvedené, už na první pohled poněkud extrémní, částky.

Nabízí se třeba otázka, zda si do ní ČD nezahrnuly třeba i výstavbu nových údržbářských hal, protože s redukcí dílenských pracovišť to firma v zájmu často až přehnaných snah o různé „úspory“ v minulosti poněkud přehnala. Na druhou stranu je ale pravda, že využitelnost „starých“ dep s krátkými stáními pro jednotlivé lokomotivy či motorové vozy je už dnes, tedy v době, kdy provoz stále více zajišťují ucelené jednotky, dost omezená. Jednoznačným trendem v oblasti údržby železničních vozidel jsou dlouhé haly, vybavené technologiemi pro maximální možnou automatizaci prováděných činností a komfortní pro vozidla i personál. A tak zatímco jsme v minulých desetiletích byli svědky uzavírání a opouštění dep, dnes už vstupujeme (mimo jiné i díky ECM) do doby, kdy bude opravárenských pracovišť pozvolna zase přibývat.

Řádky výše berte především jako mou osobní úvahu nad uvedeným podivným vyjádřením ČD. Možná jsem se vůbec netrefil a realita je (bude) úplně jiná. V každém případě pevně věřím, že se ji někdy dovíme. Rád si na to počkám...