Opravdu způsobilo ECM odstavení desítek vozidel Českých drah?

V polovině června 2022 se v médích objevily zprávy o tom, že České dráhy odstavily z provozu desítky vozidel, a to prý (minimálně z části) kvůli ECM – viz např. článek na zdopravy.cz nebo na serveru ČT24. Není mi přesně známo pozadí tohoto neobvyklého kroku, ale chtěl bych vysvětlit, že ECM rozhodně za tímto krokem nestojí!

Neexistuje totiž jediný důvod, proč by měl certifikovaný subjekt odpovědný za údržbu (ECM), kterým České dráhy jsou, hromadně odstavovat vozidla různých řad. U jedné řady či skupiny vozidel různých řad se shodnými problematickými komponenty se to v případě zjištění bezpečnostně významné závady samozřejmě stát může, ale to není případ popisovaný ve výše odkazovaných článcích.

Tedy pojďme se podívat na možné důvody, proč a kdy by měl dopravce odstavit vozidla z provozu:

Každý dopravce je povinen provozovat vozidla výhradně technicky způsobilá (povinnost opatřit si informace o technickém a provozním stavu drážního vozidla je popsána v § 35, odst. 2 m zákona o dráhách, jinak ale nezpůsobilostí může být jakákoliv významnější závada) a ve stavu odpovídajícím jejich schválené podobě (viz § 65, odst. 1 dopravního řádu drah). Dále je např. dopravce povinen hlásit používání jím dosud neprovozovaných řad vozidel (viz § 35, odst. 2 l zákona o dráhách), a také nesmí do provozu nasadit vozidlo, které má překročené lhůty proběhů do předepsané údržby (viz kap. 4.2.2.5.2 prováděcího nařízení Komise 2019/773, neboli v transpozici do zákona o dráhách jde o odkaz v § 51, odst. 7, písm. i).

Uvedené ale platí opravdu pro dopravce – tedy firmu, která se zabývá provozováním drážní dopravy (lidově řečeno „ježděním po kolejích“), která aby mohla tuto činnost vykonávat, musela projít složitým procesem posuzování ve vztahu k bezpečnosti, na jehož závěru obdržela tzv. Osvědčení o bezpečnosti. To se uděluje na dobu až 5 let a následně se musí obnovovat. Předmětem zmíněného procesu posuzování je prověření tzv. systému zajišťování bezpečnosti, který musí mít každý dopravce vytvořen a pečovat o něj. Jakýkoliv zásadní problém v oblasti bezpečnosti provozu pak může vést v krajním případě až k odebrání Osvědčení o bezpečnosti, čímž dopravce vlastně dojezdil…
Dopravce budu dále pro účel tohoto článku označovat za „provoz“.

Dále jsem už výše nakousl pojem ECM. V tomto případě jde – zjednodušeně řečeno – o firmu, jejímž úkolem je pečovat o svěřená železniční vozidla. Svěřená v tom smyslu, že od roku 2015 se v rámci celé Evropy eviduje v registru vozidel ke každému železničnímu vozidlu mimo vlastníka a držitele (tím je obvykle „provoz“) také právě subjekt odpovědný za údržbu (ECM - Entity in ChargeofMaintenance), který nese odpovědnost za to, že každé vozidlo, které má v péči, bude udržováno tak, jak je pro ně předepsáno. Úplně stejně jako „provoz“ musel také každý ECM projít (nejpozději do 16. června 2022) složitým procesem posuzování ve vztahu k bezpečnosti, na jehož závěru obdržel tzv. Osvědčení subjektu odpovědného za údržbu. To se taktéž uděluje na dobu až 5 let a následně se musí obnovovat. Předmětem zmíněného procesu posuzování je prověření tzv. systému údržby, který musí mít každý ECM vytvořen a pečovat o něj. Jakýkoliv zásadní problém spočívající v zadávání či provádění údržby může vést v krajním případě až k odebrání osvědčení, čímž ECM vlastně skončil a jím spravovaná vozidla nesmí být do přeregistrace na jiný ECM provozována.
Subjekt odpovědný za údržbu (ECM) budu dále pro účel tohoto článku označovat za „údržbu“.

„Provoz“ a „údržba“ mohou být – a často i bývají – různými organizačními složkami jedné společnosti. Z největších tuzemských dopravců mají své útvary „provozu“ a „údržby“ jak České dráhy, tak třeba také ČD Cargo, Arriva, RegioJet, Metrans a další.

Vztah mezi „provozem“ a „údržbou“ je zjednodušeně možné popsat tak, že „údržba“ je odpovědná za nastavení údržbových lhůt pro každé jednotlivé železniční vozidlo, včasné zajišťování všech předepsaných prohlídek vozidel, sledování jejich spolehlivosti a závad, řešení jejich technických úprav i výměn náhradních dílů a zkrátka obecně za to, že vozidla dostanou veškerou předepsanou péči, která je základním předpokladem k jejich bezpečnému a spolehlivému provozu. Protože jak známo, už při konstrukci strojů či vozidel (a je jedno zda silničních, železničních, nebo jakýchkoliv jiných dopravních prostředků) se u každé kontrukční součásti, maziv, pryžových prvků atd. počítá s konkrétní životností, která není neomezená. Ano, každý z těchto prvků samozřejmě může vydržet i výrazně déle, ale zaručená životnost je nějaká a dle té se ke každému stroji/dopravnímu prostředku předepisuje konkrétní údržba (ať už závislá na čase či proběhu vozidla), při které se musí jednotlivé součásti vyměnit, nebo alespoň ošetřit/zkontrolovat.

Kromě uvedeného musí „údržba“ nastavit také jednoznačná pravidla komunikace s „provozem“, aby se ani omylem nemohlo stát, že by se na trať dostalo vozidlo, které nemá vykonaný některý z předepsaných stupňů údržby, nemá pravidelnou technickou kontrolu, nebo má např. propadlé lhůty prohlídek určených technických zařízení (UTZ). Veškeré vykonané práce na každém z vozidel musí být odvedeny kvalitně a musí o nich existovat záznamy z důvodu zpětné dohledatelnosti. V praxi se velmi osvědčuje, když je „údržba“ od „provozu“ oddělena do zcela samostatné společnosti, a to hlavně z důvodu, aby nemohly provozní potřeby „provozu“ ovlivňovat rychlost a kvalitu vykonané údržby (to je takovéto známé „honem to opravte, v poledne musí mašina stát na hranicích“ – to pak často vede k vynechání či nekvalitnímu provedení některých úkonů při údržbě, což není žádoucí).

Naproti tomu „provoz“ je ve vztahu k „údržbě“ odpovědný za to, že bude „údržbě“ poctivě předávat veškeré informace o technickém stavu vozidel a že v případě, když vozidlo dosáhne proběhu do předepsaného stupně oprav, nebo se na něm projeví závada ohrožující bezpečnost, že vozidlo vyřadí z provozu a přistaví jej do údržby. Tedy když „provoz“ neodstaví z provozu vozidlo, které dosáhlo proběhu do údržby, nebo nepředá stanoveným komunikačním kanálem „údržbě“ informace o závadách vozidel (v tomto je nenahraditelná úloha vlakového personálu, který zapisují do informačních systémů zjištěné závady na vozidlech), ohrožuje „provoz“ své Osvědčení o bezpečnosti dopravce. Naopak když „údržba“ řádně nepovede dokumentaci k vozidlům, neprovede předepsanou údržbu, nebo nezajistí odstranění bezpečnost ohrožujících závad, jejichž soupis obdržela od „provozu“, ohrožuje tím své Osvědčení subjektu odpovědného za údržbu.

Obrazně řečeno – „provoz“ a „údržba“ jsou jako dvě shodná ozubená kola, která do sebe musí zapadat a otáčet se ve shodném tempu. Selhání jednoho vždy nějak poškodí i to druhé a jedno bez druhého nemá žádný smysl...

Když se vrátím k zamyšlení nad důvody, proč České dráhy zrovna tak nešťastně odstavily část svých vozidel, jsem k tomu schopen uvést snad jen toto: Nešťastný byl hlavně onen termín, který k uvedenému kroku České dráhy zvolily, protože 16. červen 2022 byl v rámci celé Evropy cílovým datem, do kterého musely být všechny společnosti, fungující jako ECM, posouzeny a certifikovány. České dráhy tak vzbudily všeobecný dojem, že odstavení těch několika desítek vozidel souvisí se právě s certifikací ECM, kterou však společnost úspěšně získala již v dubnu 2022. Tato certifikace potvrdila, že České dráhy mají svůj systém údržby nastavený správně a že funguje. Ostatně bylo by zvláštní, kdyby tomu bylo naopak, protože svou první certifikaci ECM (tehdy ještě pouze pro nákladní vozy) společnost získala už v roce 2013 a letošní certifikace byla už její třetí, byť nejnáročnější.
Důvod odstavení vozidel byl tedy zjevně na straně „provozu“, nikoliv „údržby“. Pravděpodobně mohlo jít právě o obavu z porušení kap. 4.2.2.5.2 prováděcího nařízení Komise 2019/773, ovšem jeho dodržování je v našem právním řádu závazné už minimálně od 1. února 2022, kdy vstoupila v platnost „transpoziční“ novela zákona o dráhách, tedy otázka týkající se termínu „polovina června“ zůstává nezodpovězena. Nepředpokládám ani, že by u společnosti docházelo k nějakému výraznějšímu překračování předepsaných údržbových lhůt, protože i na tom se České dráhy (podobně jako někteří další dopravci) už v minulosti spálily. Za všechny případy jmenujme nehodu u Nepomuku z května 2013, která byla precedentní v tom, že na základě doporučení Drážní inspekce měly České dráhy změnit svůj hlavní údržbový předpis tak, aby již nebylo možné jezdit s vozidly s neprovedenými opravami vyšších stupňů (uvedené doporučení najdete v závěru odkazované zprávy)...